- सगरमाथा जहाजमा बिग्रेको एपियू समयमै नझिक्दा मर्मतमा ढिलाइ
- लिजको एपियू पनि नियमविपरीत फिर्ता, काम गरिरहेको इन्जिन झिकेर फेरि ‘एमइएल’को दुरुपयोग
राष्ट्रिय ध्वजावाहक नेपाल वायुसेवा निगमको न्यारोबडी एयरबस ए–३२० जहाजमा जडान हुने एपियू (अक्जिलरी पावर युनिट) इन्जिन मर्मतका नाममा झन्डै आठ महिनासम्म थन्क्याएर भाडाको इन्जिन प्रयोग गर्दा निगमलाई करोडौँ घाटा भएको छ । एकातिर आफ्नो इन्जिन मर्मतका नाममा खर्च गरिरहनुपर्ने र अर्कातिर भाडाको इन्जिनका लागि पनि खर्च व्यहोर्नुपर्ने दोहोरो आर्थिक भारले निगमलाई करोडौँ घाटा भएको हो ।
सामान्यतः ४५ देखि ६० दिनभित्र एपियू मर्मत गरिसक्नुपर्ने तथा भाडामा इन्जिन लिने हकमा त्यसको परल मूल्यको ६० प्रतिशतभन्दा बढी मूल्य पर्ने गरी भाडामा लिन नपाइने व्यवस्था छ । यी व्यवस्था उल्लंघन गर्दै निगमलाई करोडौँ घाटा गराउने गरी अनियमितता भएको स्रोतले बतायो ।
उपलब्ध विवरणअनुसार मर्मत र लिजमा गरिएको खर्च जोड्दा आउने रकम झन्डै नयाँ एपियू किन्न पुग्नेबराबर भएको देखिन्छ । ए–३२० जहाजमा प्रयोग हुने एपियू मोडेल ‘एपिएस ३२००’ (पी/एन : ४५००००१बी) हो । यसको निर्माण कम्पनी प्य्राट एन्ड ह्वाइट्नी हो । सन् २०२६ मा नयाँ एपियूको मूल्य करिब सात लाख ५० हजारदेखि नौ लाख अमेरिकी डलरसम्म छ । निगमका दुई फरक एपियूसम्बन्धी खर्च विवरणअनुसार एपिएस ३२००, सिरियल नं. पिडब्लुसी जेडई ४२६३ नामक एपियूको मर्मतमा करिब पाँच लाख ८५ हजार अमेरिकी डलर खर्च भएको छ । एपिए ३२००, सिरियल नं. पिडब्लुसी जेडई ४११० को लिज खर्च हेर्दा दैनिक ७५० अमेरिकी डलरका दरले २२३ दिनसम्म लिजमा प्रयोग गर्दा कम्तीमा एक लाख ६७ हजार २५० अमेरिकी डलर खर्च भएको छ । यी दुई खर्च मात्रै जोड्दा करिब सात लाख ५२ हजार अमेरिकी डलर पुग्छ । यो नयाँ एपियूको न्यूनतम मूल्यकै हाराहारी हो ।
यसबाहेक ‘सगरमाथा’ जहाजमा जडित अर्को एपियू (सिरियल नं. ३८०५) को मर्मत अझै सम्पन्न नभएको उल्लेख छ । जसले थप आर्थिक भार बढ्ने देखिन्छ । विमान प्राविधिक क्षेत्रका जानकारका अनुसार समयमै मर्मत नगरी लामो समयसम्म लिजमा निर्भर हुँदा लागत अनावश्यक रूपमा बढ्ने गर्छ । एउटा एपियू समयमै मर्मत नगर्दा लिज र मर्मत दुवैमा ठुलो रकम खर्च भई अन्ततः नयाँ उपकरण किन्न सकिने बराबर खर्च भएको देखिन्छ । अर्को एपियूको मर्मत खर्च अझै थपिने क्रममा छ ।
नेपाल वायु सेवा निगम आर्थिक विनियमावली, २०६५ मा विमानका इन्जिन तथा पार्टपुर्जा भाडामा लिने दिनेसम्बन्धी व्यवस्था छ । जसअनुसार विशेष परिस्थितिमा वायुसेवा सञ्चालननका लागि तत्काल आवश्यक परेमा निगमले अरू हवाई सेवा कम्पनी तथा सम्बन्धित एजेन्सीसँग विमानका इन्जिन तथा पार्टपुर्जा भाडामा लिन सक्ने व्यवस्था छ । त्यसरी भाडामा लिँदा भाडाको दर इन्जिनियरिङ विभागका प्रमुखले वार्ताका आधारमा निर्धारण गर्नुपर्ने हुन्छ । सामान्यता त्यस्ता पार्टपुर्जाको परल मोलको ६० प्रतिशतभन्दा बढी भाडा मूल्य पर्ने गरी भाडामा लिन नपाइने उल्लेख छ । त्यस्तै, इन्जिनको हकमा २१ दिनसम्म कार्यकारी प्रमुखले स्वीकृति दिन सक्नेछ र सोभन्दा बढी समयका लागि इन्जिन भाडामा लिनुपरेमा समितिको स्वीकृति लिनुपर्ने व्यवस्था छ । कम्पोनेन्टको हकमा एक महिनासम्म इन्जिनियरिङ विभाग प्रमुखले स्वीकृति दिन सक्नेछ । सोभन्दा बढी समयका लागि भाडामा लिनुपर्दा कार्यकारी प्रमुखले स्वीकृति दिन सक्ने व्यवस्था छ । यसरी कार्यकारी प्रमुख अमृतमान श्रेष्ठले इन्जिनको परल मूल्यकै हाराहारीमा भाडा मूल्य लाग्दा पनि भाडाका लागि स्वीकृत गरेको देखिन्छ ।
एपियू भनेको जहाजको पुच्छर भागमा जडित सानो, तर अत्यन्त महत्वपूर्ण इन्जिन हो । यसले जहाजलाई विद्युत् आपूर्ति गर्ने, मुख्य इन्जिन स्टार्ट गराउने र आकस्मिक अवस्थामा आपत्कालीन ऊर्जा उपलब्ध गराउने काम गर्छ । यस्तो संवेदनशील प्रणाली बिग्रिएको अवस्थामा समयमै मर्मत नगरी जहाज सञ्चालन गरिएको पाइएको छ ।
जहाज निर्माता कम्पनीले सञ्चालनमा अवरोध नआओस् भनेर केही समयसम्म एपियू बिग्रिएको अवस्थामा पनि जहाज उडाउन सहुलियत दिने गर्छ । जसलाई ‘एमइएल’ (मिनिमम इक्विपमेन्ट लिस्ट) भनिन्छ । तर, यो सहुलियतको उद्देश्य तोकिएको अवधिभित्र मर्मत सम्पन्न गरी पुनः जडान गर्नु हो । स्रोतका अनुसार निगम व्यवस्थापनले यही सहुलियतको दुरुपयोग गर्दै समयमै मर्मत नगरेको पाइएको छ । यसले हवाई सुरक्षामा समेत गम्भीर असर पार्ने गरी नियमविपरीत एपियू झिकेर एमइएलको गलत प्रयोग गरिएको आरोप छ ।
यसक्रममा नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणलाई समेत विभिन्न आर्थिक प्रलोभन देखाएर एमइएलअन्तर्गत दिइएको समयसीमा बारम्बार थप गराइएको उल्लेख गरिएको छ । सामान्यतया ४५ देखि ६० दिनभित्र मर्मत हुनुपर्ने एपियू मर्मत कार्य एक वर्षसम्म लम्ब्याइएको पाइएको छ । नियामक निकाय प्राधिकरणले यसमा नियामकीय लापरबाही अर्थात् सेफ्टी ओभरसाइट गरेको गम्भीर आरोप छ । तर, नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका सूचना अधिकारी ज्ञानेन्द्र भुल भने प्राधिकरणले विशेष प्राविधिक कारण अर्थात् आवश्यक उपकरण समयमै उपलब्ध नहुने अवस्थामा एमइएल प्रयोगका लागि लामो समयसम्म स्वीकृति दिन सक्ने तर्क गर्छन् । यद्यपि, त्यसका लागि नियामक निकायबाट आवश्यक अनुमति लिएको हुनुपर्ने भुलको भनाइ छ ।
सगरमाथा जहाजमा बिग्रेको एपियू समयमै नझिक्दा मर्मतमा ढिलाइ
निगमको न्यारोबडी एअरबस ए–३२० नाइनएन–एकेडब्लू सगरमाथा जहाजमा जडित एपियू इन्जिन मर्मतमा गम्भीर लापरबाही देखिएको छ । सगरमाथा जहाजमा जडित एपियू (सिरियल नम्बर ३८०५)मा ८ अगस्ट २०२५ मा समस्या फेला परेको थियो । यस्तो अवस्थामा एमइएल क्याटेगोरी ‘डी’ प्रयोग गर्दै तुरुन्तै एपियू हटाएर मर्मतका लागि पठाउनुपर्ने प्रावधान हुन्छ । एमइएलअनुसार चार महिनाभित्र मर्मत सम्पन्न गर्नुपर्ने हुँदा यसको अन्तिम म्याद ६ डिसेम्बर २०२५ सम्म तोकिएको थियो । तर, प्रमाणअनुसार उक्त समयसीमाभित्र व्यवस्थापनले कुनै प्रभावकारी कदम चालेन । बिग्रेको एपियू झिक्ने कामसमेत नगरी जहाज सञ्चालन जारी राखिएको उल्लेख छ ।
यसैबिच, ‘लुम्बिनी’ जहाज (नाइनएन–एकेएक्स)बाट १६ मे २०२५ मा हटाइएको एपियू (सिरियल नम्बर पिडब्लुसी जेडई ४२६३) लाई समेत तत्काल मर्मत नगरी लामो समय थन्क्याइएको पाइएको छ । उक्त एपियू करिब सात महिनापछि मात्र मर्मत गरी १० डिसेम्बर २०२५ मा ‘सगरमाथा’ जहाजमा जडान गरिएको थियो । समयमै मर्मत नगर्ने, उपलब्ध उपकरण प्रयोगमा ढिलाइ गर्ने र एमइएलको सहुलियतलाई कार्यान्वयनभन्दा पनि टार्ने माध्यम बनाउने प्रवृत्ति देखिएको छ ।
त्यस्तै ‘नाइनएन–एकेएक्स लुम्बिनी’ जहाजमा जडित एपियू १३ जनवरी २०२५ मा गम्भीर रूपमा बिग्रिएको थियो । यस्तो अवस्थामा तुरुन्तै हटाएर विदेशस्थित मर्मत केन्द्रमा पठाउनुपर्ने भए पनि व्यवस्थापनले त्यसो नगरी एमइएल क्याटेगोरी ‘डी’ प्रयोग गरेर बिग्रेकै अवस्थाको एपियूसहित जहाज सञ्चालन गरिरह्यो । यो सुविधा १३ मे २०२५ सम्म मात्रै मान्य थियो । अर्थात् चार महिनाभित्र मर्मत गरेर पुनः जडान गर्नुपर्ने थियो । तर, तोकिएको समयभित्र पनि मर्मतका लागि प्रभावकारी कदम नचालिएको र उल्टै लिजमार्फत नयाँ एपियू ल्याउने प्रक्रियामै समय बिताइएको देखिन्छ । १३ मेसम्म पनि लिज एपियू उपलब्ध गराउन नसकेपछि निगम व्यवस्थापनले प्राधिकरणसँग थप समय मागेको थियो, जसअनुसार १५ दिनको म्याद थपिएको थियो ।
अन्ततः १६ मे २०२५ मा सिरियल नम्बर ‘पिडब्लुसी जेडई ४११०’ भएको लिज एपियू ल्याएर ‘लुम्बिनी’ जहाजमा जडान गरियो भने आफ्नै ‘पिडब्लुसी जेडई ४२६३’ सिरियल नम्बरको एपियू जहाजबाट निकालिएको थियो ।
लिजको एपियू पनि नियमविपरीत फिर्ता, काम गरिरहेको इन्जिन झिकेर फेरि ‘एमइएल’को दुरुपयोग
निगमको ‘नाइनएन–एकेएक्स लुम्बिनी’ जहाजमा जडान गरिएको लिजको एपियूसमेत हवाई नियमविपरीत फिर्ता गरिएको पाइएको छ । उक्त जहाजमा १६ मे २०२५ मा जडान गरिएको लिज एपियू (सिरियल नम्बर पिडब्लुसी जेडई ४११०) लाई २५ डिसेम्बर २०२५ सम्म २२३ दिनसम्म भाडामा प्रयोग गरियो । स्रोतका अनुसार लामो समयसम्म लिजमा राख्दा यसको भाडा लागत एपियूको कुल मूल्यको करिब ६० प्रतिशत नजिक पुगेपछि मात्रै जहाजबाट निकालिएको थियो । तर, नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण तथा अन्तर्राष्ट्रिय उड्डयन नियमअनुसार सेवायोग्य (नबिग्रेको) एपियू जानाजानी हटाएर एमइएलको सहुलियत प्रयोग गर्न पाइँदैन । एमइएल व्यवस्था खराबी देखिएको अवस्थामा मात्रै सीमित समयका लागि अस्थायी छुट दिनका लागि हो । तर, निगमले व्यावसायिक कारण देखाउँदै काम गर्ने अवस्थामा रहेको एपियू हटाएर फेरि जहाजलाई एपियूविना सञ्चालन गरेको देखिएको छ ।
यसरी एपियू हटाएपछि लागू गरिएको एमइएलको म्याद २४ अप्रिल २०२६ सम्म थियो । तर, उक्त अवधिसम्म पनि निगमले आफ्नै एपियू मर्मत गर्न नसकेपछि पुनः नागरिक उड्डयन प्राधिकरणसँग समय थप मागेको र प्राधिकरणले थप एक महिनाको म्याद दिएको बुझिएको छ ।
हवाई क्षेत्रका जानकारका अनुसार एपियूविना जहाज सञ्चालन गर्नु विशेष गरी आकस्मिक अवस्थामा जोखिमपूर्ण हुन्छ । यस्तो अवस्थामा आपत्कालीन विद्युत् आपूर्ति प्रभावित हुन सक्छ, केबिनमा हावा आपूर्ति अवरुद्ध हुन सक्छ र ग्राउन्ड अपरेसनमा समेत समस्या आउन सक्छ । यसले यात्रु सुरक्षामा प्रत्यक्ष असर पार्न सक्छ ।
सामान्यतया एपियू मर्मत कार्य ४५ देखि ६० दिनभित्र सम्पन्न हुने गर्छ । यही आधारमा निर्माता कम्पनीले अधिकतम १२० दिनसम्म मात्रै एमइएल प्रयोग गर्न सकिने व्यवस्था गरेको हुन्छ । तर, निगमले यस सीमालाई बारम्बार लम्ब्याउँदै नियमको दुरुपयोग गरेको देखिएको छ ।
नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका सूचना अधिकारी तथा डेपुटी म्यानेजर ज्ञानेन्द्र भुल भन्छन्–
कुनै पनि जहाजका दुई प्रकारका सूची हुन्छन् । एउटा एमएमइएल र अर्को एमइएल । एमएमइएल भनेको मास्टर मिनिमम इक्विपमेन्ट लिस्ट हो भने एमइएल भनेको मिनिमम इक्विपमेन्ट लिस्ट हो । एमएमइएल जहाज निर्माता कम्पनीले तयार गर्छ, भने एमइएल सम्बन्धित एयरलाइन्स कम्पनीले तयार गर्छ ।
जहाजमा प्रयोग हुने सबै उपकरण अनिवार्य हुँदैनन् । केही उपकरण नहुँदा पनि जहाज उडाउन मिल्ने हुन्छ । यस्ता उपकरणलाई विभिन्न क्याटेगोरी (ए, बी, सी, डी)मा विभाजन गरिएको हुन्छ । यी उपकरणले उडान सञ्चालनमा त्यति महत्वपूर्ण (सिग्निफिकेन्ट) भूमिका खेल्दैनन् । अर्थात् ती नभए पनि जहाज उडान गर्न नसकिने अवस्था हुँदैन ।
यस्तो अवस्थामा निश्चित समयसीमाभित्र मर्मत गर्ने सर्तमा केही उपकरणविना पनि जहाज उडाउन पाइन्छ । जसलाई एमइएल भनिन्छ । एमइएलभित्र ए, बी, सी, डी गरी चार क्याटेगोरी हुन्छन् । प्रत्येक उपकरणको प्रकृतिअनुसार फरक–फरक समयसीमा तोकिएको हुन्छ, एक दिन, दुई दिन, १० दिन, २० दिन वा अधिकतम १२० दिनसम्म । सामान्यतया एयरलाइन्सले आफ्नो स्वीकृत एमइएलभित्र रहेर जहाज सञ्चालन गर्न सक्छ । यदि तोकिएको समयभन्दा बढी अवधि एमइएलमा जहाज उडाउनुपरेमा नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका महानिर्देशकको स्वीकृति लिनुपर्ने हुन्छ । यी सबै व्यवस्था कानुनअनुसार नै गरिएको हुन्छ । विशेष प्राविधिक कारण, जस्तै आवश्यक उपकरण समयमै उपलब्ध नहुने अवस्थामा एमइएल प्रयोग (एक्टिभेट) गरिन्छ । त्यसैले, अनन्तकालसम्म पनि एमइएल लागू हुन सक्छ । एक वर्षसम्म नपाइने भन्ने हुन्न । तर त्यसका लागि नियामक निकाय प्राधिकरणबाट आवश्यक अनुमति लिएको हुनुपर्छ ।
पार्टपुर्जाको परल मोलको ६० प्रतिशतभन्दा बढी मूल्य पर्ने गरी भाडामा लिन नपाइने व्यवस्था
तर, परल मूल्यकै हाराहारीमा भाडाका लागि स्वीकृत
नेपाल वायु सेवा निगम आर्थिक विनियमावली, २०६५ मा विमानका इन्जिन तथा पार्टपुर्जा भाडामा लिने–दिनेसम्बन्धी व्यवस्था छ । जसअनुसार विशेष परिस्थितिमा वायुसेवा सञ्चालनका लागि तत्काल आवश्यक परेमा निगमले अरू हवाई सेवा कम्पनी तथा सम्बन्धित एजेन्सीसँग विमानका इन्जिन तथा पार्टपुर्जा भाडामा लिन सक्ने व्यवस्था छ । त्यसरी भाडामा लिँदा भाडाको दर इन्जिनियरिङ विभागका प्रमुखले वार्ताका आधारमा निर्धारण गर्नुपर्ने हुन्छ । सामान्यता त्यस्ता पार्टपुर्जाको परल मोलको ६० प्रतिशतभन्दा बढी भाडा मूल्य पर्ने गरी भाडामा लिन नपाइने उल्लेख छ । त्यस्तै, इन्जिनको हकमा २१ दिनसम्म कार्यकारी प्रमुखले स्वीकृति दिन सक्नेछ र सोभन्दा बढी समयका लागि इन्जिन भाडामा लिनुपरेमा समितिको स्वीकृति लिनुपर्ने व्यवस्था छ । कम्पोनेन्टको हकमा एक महिनासम्म इन्जिनियरिङ विभाग प्रमुखले स्वीकृति दिन सक्नेछ । सोभन्दा बढी समयका लागि भाडामा लिनुपर्दा कार्यकारी प्रमुखले स्वीकृति दिन सक्ने व्यवस्था छ । यसरी तत्कालीन कार्यकारी प्रमुख अमृतमान शाक्यले इन्जिनको परल मूल्यकै हाराहारीमा भाडा मूल्य लाग्दा पनि भाडाका लागि स्वीकृत गरेको देखिन्छ ।
