- वि.सं २o८१ बैशाख २२ शनिबार
नयाँ पत्रिका फलोअप
-पूर्व–पश्चिम रेल नेपालको लाइफलाइन हो । तर, मुआब्जासमेत नदिई ठेकेदारलाई पेस्की दिन र आयोजना अलपत्र पार्न खेल भइरहेको थियो ।
-मिडियाको खबरदारी, नागरिकको आवाज र रेल विभागभित्रकै लेखा र कानुन शाखाका कर्मचारीको अडानका अगाडि भ्रष्ट संयन्त्रले घुँडा टेकेको छ ।
..................
रद्द हुन यसकारण जरुरी थियो
कारण १ : छेउ न टुप्पोको योजना
जयनगरबाट जनकपुरसम्म रेलमार्ग निर्माण सम्पन्न भएको छ । जनकपुरबाट बर्दिबास र सिमरासम्म रेलमार्ग निर्माणाधीन छ । निर्माणलाई थप विस्तार गर्दा सिमराबाट पश्चिम वा बर्दिबासबाट पूर्वतर्पm ठेक्का दिनुपर्ने हो । तर, सरकारले बर्दिबासबाट इनरुवासम्मको खण्ड छाडेर इनरुवादेखि काँकडभिट्टासम्म ठेक्का दिन टेन्डर आह्वान गरेको थियो । रेल गुडेर जाने साधन हो, तर सरकारले ‘उडाएर’ लग्ने जस्तो योजना बनाएको थियो । यस्तो बहुलठ्ठी निर्णयमा देशको ढुकुटीबाट ३३ अर्ब खर्च हुनु गलत थियो ।
कारण २ : जनतालाई मुआब्जा नदिँदै ठेकेदारलाई पेस्की दिन हतार
इनरुवादेखि काँकडभिट्टासम्म १०६ किमि रेलमार्गमा ६ सय ८१ बिघा जग्गा अधिग्रहण गर्नुपर्ने छ । अख्तियार र महालेखाको निर्देशन, अर्थ मन्त्रालयको मार्गदर्शन र सार्वजनिक खरिद नियमावली भन्छ– ‘मुआब्जा वितरण गरेर जग्गा प्राप्तिपछि मात्र ठेक्का लगाउन सकिनेछ ।’ तर, रेलमार्ग प्रभावित क्षेत्रका स्थानीय जनताले कति मुआब्जा कहिले पाउने भन्नेसमेत ठेगान छैन । उदाहरणका लागि मोरङ बेलबारी–९ का सुलोखन खवासले नयाँ पत्रिकासँग भनेका थिए, ‘जम्मा पाँच धुरमा घरजग्गा छ, तीन धुर रेलले लान्छ भन्ने सुनिन्छ, बाँकी दुई धुरमा मैले के गर्ने ? न घर बन्छ, न खेती नै हुन्छ । तीन धुरको पनि मुआब्जा कहिले आउने हो, कति आउने हो ?’ सुलोखन खवासजस्ता जनताको प्रश्नको जवाफ नदिई सरकारले ठेकेदारहरूलाई ठेक्का र पेस्की दिन हतार गरिरहेको थियो ।
कारण ३ : आठ हजार रूख कटान गर्नुपर्ने, वन विभागलाई जानकारी थिएन
एक सय ६ किलोमिटर लामो रेलमार्गको विभिन्न ठाउँमा वन क्षेत्र पर्छ । कुल आठ हजार ३० वटा रूख काट्नुपर्ने वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन प्रतिवेदनले देखाएको छ । धेरैजसो रूख झापा र मोरङका वनमा काटिन्छन् । रूख काट्नलाई वन कार्यालयलाई जानकारी दिने मात्र होइन, स्वीकृतिसमेत लिनुपर्छ । डिभिजन वन कार्यालयलाई भने रूख काटिनेबारे सुइँकोसमेत छैन । वन फँडानी गर्दा क्षति भएको जैविक विविधताको विभागले क्षतिपूर्ति दिनुपर्ने हुन्छ । तर, ठेक्का आह्वान भइसक्दा पनि डिभिजन वन कार्यालयलाई जानकारी थिएन । ‘चारआली दक्षिणको हातेमालो सामुदायिक वनको दुई किलोमिटरभन्दा धेरै क्षेत्र रेल्वेमा पर्ने सुन्नमा आएको छ,’ डिभिजन वन कार्यालय झापाका प्रमुख विष्णुलाल घिमिरेले भने, ‘अहिलेसम्म कसैले आधिकारिक जानकारी दिएको छैन । किन जानकारी आएको छैन भनेर सोधिखोजी गर्दै छौँ ।’
कारण ४ : ठेकेदारको पक्षमा मिलेमतो, आर्थिक प्रस्ताव नखोल्दै ठेक्का बाँडफाँड
इनरुवा–काँकडभिट्टा रेलमार्गमा माटो भर्न सरकारले भ्याटसहित ३३ अर्बको टेन्डर निकालेको थियो । तर, प्राविधिक र आर्थिक मूल्यांकन नहुँदै कुन ठेकेदारले कुन प्याकेज पाउँदै छन् भन्ने निश्चित भइसकेको समाचार नयाँ पत्रिकाले अंकसहित छापेको थियो । पूर्वमन्त्री विक्रम पाण्डेको कालिका कन्स्ट्रक्सनले एक अर्ब ३७ करोड, सांसद जिपछिरिङ लामाको लामा कन्स्ट्रक्सनले एक अर्ब २८ करोड, सांसद मोहन आचार्यको रसुवा कन्स्ट्रक्सनले एक अर्ब ४० करोड, सांसद बहादुरसिंह लामाको हिमडुङ एन्ड थोकरले एक अर्ब ३६ करोड, एडी लामाको पिएस कन्स्ट्रक्सनले एक अर्ब ३८ करोड, ऋषि सुवेदीको तुदी कन्स्ट्रक्सनले एक अर्ब ४३ करोड, रवि सिंहको महादेव खिम्ती र मदन अधिकारीको मैनाचुली निर्माण सेवाले संयुक्त रूपमा दुई अर्ब १० करोड, धीरेन्द्र दाहालको रौताहा कन्स्ट्रक्सनले एक अर्ब ५० करोड, पवन महतोको रमण कन्स्ट्रक्सनले एक अर्ब ४० करोड, विष्णु शर्माको लुम्बिनी कन्स्ट्रक्सनले एक अर्ब ४१ करोड, रत्न गौतमको खानी निर्माण सेवाले एक अर्ब ४३ करोड, दीपक गौतमको गजुरमुखी निर्माण सेवाले एक अर्ब ३७ करोड, सुहृदराज घिमिरेको कन्टेक कन्स्ट्रक्सनले एक अर्ब ३७ करोड, ग्याल्जे शेर्पाको गोल्डेन गुड कन्स्ट्रक्सनले एक अर्ब ४८ करोड, रमेश अधिकारीको एपेक्स निर्माण सेवाले एक अर्ब ३८ करोड, ऋषि गौलीको आशीष निर्माण सेवाले एक अर्ब ३९ करोड, सञ्जय गुप्ताको रोशन कन्स्ट्रक्सनले एक अर्ब ४० करोड र केशवराज कँडेलको सन्तोषी निर्माण सेवाले एक अर्ब ४० करोडको ठेक्का पाउने मिलेमतो भएको थियो ।
..........................
रेलमार्गका नाममा ढुकुटीको ३३ अर्ब ३४ करोड दोहन गरी ठेकेदार पोस्न भइरहेको चलखेलमा न्यायालय र अख्तियार दुरुपयोग अनुसन्धान आयोगले सहमति दिए पनि रेल विभागकै कर्मचारीको अडानले ठेक्का रद्द भएको छ । यससँगै प्रभावित क्षेत्रका जनतालाई मुआब्जा नदिई ठेक्का दिने र ‘साइट क्लियर’ नभएको भन्दै आयोजना अलपत्र पार्ने योजना रोकिएको छ ।
रेल विभागले काँकडभिट्टा–इनरुवा खण्डको एक सय ६ किलोमिटर लामो रेलमार्गको ट्र्याक बेड (माटो भर्ने) निर्माणको ठेक्का दिन गत १४ र १७ असारमा टेन्डर आह्वान गरेको थियो । जग्गा प्राप्ति गरेपछि मात्रै टेन्डर आह्वान गर्नुपर्ने सार्वजनिक खरिद नियमावलीको व्यवस्था, अख्तियार, महालेखा र संसदीय समितिको निर्देशन तथा अर्थ मन्त्रालयको मार्गदर्शनविपरीत विभागले राजनीतिक संरक्षणमा पहुँचवाला ठेकेदारलाई ३३ अर्ब ३४ करोड ८० लाखको ठेक्का विनाप्रतिस्पर्धा भागबन्डा गर्ने तयारी गरेको थियो ।
सरकारकै मिलेमतोमा भइरहेको यति ठूलो भ्रष्टाचारका विषयमा नयाँ पत्रिकाले लगातार समाचार प्रकाशित गरेर जनतालाई सुसूचित गरिरहेको थियो । नागरिक समाजले खबरदारी गरिरहेको थियो । सरकारी ढुकुटी दोहन गर्ने उद्देश्य साथ अघि बढाइएको ठेक्का प्रक्रिया ‘ठीक नभएको’ भन्दै रेल विभागकै केही कर्मचारीले साहसका साथ आवाज उठाएपछि विभाग ठेक्का रद्द गर्न बाध्य भएको हो । मंगलबार विभागले सार्वजनिक सूचना जारी गर्दै ठेक्का प्रक्रिया रद्द गरेको जनाएको छ ।
रेल विभागले ठेक्काको मूल्यांकन गर्न बनाएको बोलपत्र मूल्यांकन समितिमा रहेका कानुन शाखा, खरिद इकाइ, प्रशासन, लेखा र प्राविधिकलगायतका कर्मचारीले ठेक्काको विरोध गरेका थिए । मूल्यांकन समितिका तर्फबाट उनीहरूले ‘कोरोना महामारी र जग्गा प्राप्ति तथा साइट क्लियरेन्स तत्काल हुन नसक्ने भएकाले बोलपत्र सकार्न नसकिने’ राय विभागलाई दिएका थिए ।
भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयका एक अधिकारीका अनुसार मिलेमतोमा अर्बौँ रुपैयाँको भ्रष्टाचार हुने निश्चित भइसकेको थियो । त्यसमा असहयोग गर्ने कर्मचारीलाई सरुवा गर्नेसम्मका धम्की दिइएको थियो । कतिपयलाई आर्थिक प्रभावमा पार्ने कोसिस पनि भएको थियो । ‘तर, ठेक्का–प्रक्रिया अघि बढाउन सहयोगी हुँदा भोलिका दिनमा करिअरमा दाग लाग्ने मात्रै नभएर सजायको भागिदारसमेत हुनुपर्ने विषयमा कर्मचारी सचेत थिए । त्यसैले पनि उनीहरूले एक खालको ‘विद्रोह’ गरेका हुन्,’ ती अधिकारीले भने ।
उनका अनुसार मूल्यांकन समितिले सोझै मिलेमतो भयो नभनेर अन्य कारण देखाउँदै ठेक्का रद्द गराउन भूमिका खेलेको हो । कोरोना संक्रमणका कारण जग्गा प्राप्तिमा ढिलाइ भइरहेको तथा ‘साइट क्लियरेन्स’ कहिले हुन्छ भन्ने अन्योल रहेकाले यस्तो अवस्थामा ठेक्का लगाए पनि ठेकेदारलाई काम गर्ने ठाउँ दिन नसक्दा राज्यको दायित्व बढ्ने र आयोजना अलपत्र पर्ने भन्दै समितिले रद्द गर्ने सुझाब दिएको थियो ।
मूल्यांकन समितिमा धेरै कार्यालयका प्रमुख आफैँ बस्ने गर्छन् । तर, रेल विभागका महानिर्देशक बलराम मिश्र भने आफू बसेका थिएनन् । स्रोतका अनुसार ‘मूल्यांकन समितिको सिफारिसअनुसार नै निर्णय गरेको हुँ’ भनेर उम्किन सुझबुझपूर्ण ढंगले उनी समितिमा बसेका थिएनन् । यो कुरा कर्मचारीले पनि बुझेका थिए ।
विभागको संयन्त्रबाटै सहयोग नपाएपछि महानिर्देशक मिश्र पछाडि हट्न बाध्य भए । उनी २० असोजमा सेवानिवृत्त हुनुअघि ठेक्का सम्झौता गर्ने तयारीमा थिए । त्यहीअनुसार २० ठेकेदारलाई विनाप्रतिस्पर्धा ५४ प्याकेज बाँडफाँड गर्ने सहमति पनि भइसकेको थियो । स्रोतका अनुसार तिनै ठेकेदारहरूले तत्कालीन भौतिक पूर्वाधारमन्त्री रघुवीर महासेठलाई ठूलो रकम बुझाएर योजनाबद्ध रूपमा मिश्रलाई विभागमा ल्याएका थिए । उनीहरूले ठेक्का–प्रक्रिया अघि बढाउन मिश्रलाई निरन्तर दबाब दिइरहेका थिए । उनी सेवानिवृत्त हुनुअगाडि नै ठेक्का सम्झौता गर्न सकिएको खण्डमा मात्र ठेकेदारहरूले गरेको लगानी उठ्ने थियो । त्यसैले महामारीको विषम परिस्थितिमा पूर्वतयारी नै नगरी हतारमा ठेक्का प्रक्रिया थालिएको थियो ।
भ्रष्टाचारको योजनासहित पूर्वतयारी नगरी ठेक्का प्रक्रिया थालिएको भन्दै उच्च अदालत पाटनमा रिट र अख्तियार दुरुपयोग अनुसन्धान आयोगमा उजुरीसमेत परेको थियो । तर, दुवै निकाय ठेकेदारहरूकै पक्षमा उभिए । याक्थुम्बाहाङ निर्माण सेवाका तर्फबाट तेजबहादुर कुरुम्वाङले ठेक्का प्रक्रिया रोक्न अन्तरिम आदेशको माग गर्दै उच्च अदालतमा रिट हालेका थिए । २६ साउनमा मुख्य न्यायाधीश नहकुल सुवेदी र न्यायाधीश श्रीकान्त पौडेलको संयुक्त इजलासले अन्तरिम आदेश दिन अस्वीकार गरेको थियो ।
त्यस्तै, अख्तियारले पनि छानबिन गर्न जरुरी नभएको भन्दै उजुरी तामेलीमा राख्ने निर्णय गरेका थियो । प्रमुख आयुक्त नवीनकुमार घिमिरेको निर्देशनमा यस्तो निर्णय भएको थियो । कोरोना संक्रमण भएपछि प्रमुख आयुक्त घिमिरे २७ साउनदेखि होम क्वारेन्टाइनमा थिए । क्वारेन्टाइनमै रहेका वेला उनले रेलमार्गको ठेक्कासम्बन्धी उजुरी तामेलीमा राख्ने निर्णय गराएका हुन् ।
तर, रेल विभागका महानिर्देशक मिश्रले कानुनी रूपमा सबै प्रक्रिया पूरा गरेर मात्रै टेन्डर गरिएको दाबी गरे । ‘यत्तिको तयारी गरेर अन्य कुनै पनि आयोजनामा ठेक्का प्रक्रिया थालनी गरिएको छैन,’ उनको दाबी छ । जग्गाको लालपुर्जा लिएर मात्र खरिद प्रक्रिया अघि बढाउने हो भने नेपालमा कुनै पनि आयोजना थालनी गर्न नसकिने उनको भनाइ छ । कोरोना संक्रमणका कारण काम प्रक्रिया प्रभावित हुने देखिएपछि ठेक्का रद्द गरिएको उनले बताए ।
..................
नेताहरूलाई बुझाउन ठेकेदारहरूले बनाएका थिए २५० करोडको कोष, ठेक्का पेस्कीबापत ढुकुटीबाट २९५ करोड लिने तयारी
ठेकेदारहरूले कर्मचारी, राजनीतिक दल, न्यायालयदेखि अख्तियार दुरुपयोग अनुसन्धान आयोगसम्मलाई मिलाउन दुई अर्ब ५० करोडको कोष तयार गरेका थिए । ठेक्का भागबन्डा गरिसकेका १८ मुख्य ठेकेदार र उनीहरूसँग ज्वाइन्ट भेन्चरमा काम गर्ने अन्य ठेकेदार कम्पनीहरूले त्यो रकमको व्यवस्थापन गरेका थिए । कोषमा रकम जुटाउन केहीबाट चेक र केही ठेकेदारबाट नगद नै उठाइएको थियो । तर, ठेक्का रद्द भएपछि मंगलबार एक ठेकेदारले ‘बर्बाद भएको’ प्रतिक्रिया दिए । स्रोतका अनुसार कोषबाट केही रकम खर्च भइसकेको छ । बाँकी रकम अब के गर्ने भन्ने अन्योल भएको ती ठेकेदारले बताए ।
ठेकेदारहरूले ठेक्का सम्झौता भएपछि पेस्कीस्वरूप ठेक्काको दश प्रतिशत अर्थात दुई अर्ब ९५ करोड आयोजनाबाट बुझ्ने योजना बनाएका थिए । सम्झौता भएपछि पेस्कीस्वरूप पाँच प्रतिशत र निर्माण स्थलमा मेसिन पुर्याएपछि थप पाँच प्रतिशत पेस्की पाउने कानुनी व्यवस्था छ । पेस्की बुझिसकेपछि ‘साइट क्लियरेन्स’ नभएको भन्दै उल्टै राज्यसँग क्षतिपूर्ति माग्ने ठेकेदारहरूको योजना थियो । यही कानुनी छिद्रको दुरुपयोग गर्दै सरकारी ढुकुटी दोहन गर्ने र आयोजना अलपत्र पार्ने योजनाअन्तर्गत ठेक्का–प्रक्रिया अघि बढाइएको थियो ।
तर, ठेक्का रद्द गर्ने मूल्यांकन समितिको सिफारिसले पूर्व–पश्चिम रेलमार्गजस्तो महत्वाकांक्षी योजना रुग्ण बन्नबाट जोगिएको छ । अब आवश्यक सबै पूर्वतयारी गरेर मात्र ठेक्का प्रक्रिया अघि बढाउनुपर्ने विज्ञहरूको भनाइ छ ।
....................
रेल आवश्यक छ, अब नीतिगत स्पष्टताका साथ काम सुरु गरौँ : डा. सूर्यराज आचार्य, पूर्वधार नीतिविज्ञ
पूर्वाधार आयोजना निर्माणमा सबैभन्दा ठूलो समस्या प्राविधिक विषयमा देखिने गरेको छ । आयोजनाको खरिद प्रक्रियामा आर्थिक, सामाजिक, पूर्वतयारीका विषय पनि उत्तिकै महत्वपूर्ण भएर आँँउछन् । तर, नेपालमा प्राविधिक पक्षमा कमजोरी भइरहेको छ । पूर्व–पश्चिम विद्युतीय रेलमार्ग निर्माणलाई अघि बढाउनुभन्दा पहिला यो किन आयश्यक छ भनेर औचित्व पुष्टि गरिनुपथ्र्यो । जथाभावी र मनलाग्दी योजना अघि बढाउनु अनुचित थियो ।
त्यस्तै, योजनाबद्ध विकासको अभाव रहनु अर्को गम्भीर समस्या छ । हवाई, सडक र रेलको समग्र अध्ययन विश्लेषण गर्दा आवश्यकता हो भन्ने पुष्टि भएपछि मात्रै अघि बढ्नुपर्छ । तर, यहाँ अहिले लहडको भरमा भइरहेकोजस्तो देखिन्छ । पूर्वदेखि पश्चिमसम्मको विभिन्न प्याकेजमा रेलको विस्तृत आयोजना प्रतिवेदन तयार छ, तर त्यसमा एकरूपता छैन । सबैभन्दा पहिलो काम त एकरूपता ल्याउनमा गर्नुपर्ने देखिन्छ । त्यस्तै, कहाँ रेलको स्टेसन राख्ने, रेलको गति कति हुने, स्टेसन र नयाँ सहरी विकासलाई जोडिएको छ वा छैनजस्ता विषय अन्योलमा छन् ।
रेल नेपालका लागि आवश्यक छ । तर, एकपटक नीतिगत र योजनागत पुनरावलोकन गरिनु अत्यन्त जरुरी छ । रेल निर्माण धेरै खर्चिलो हुन्छ । अर्कोतिर यो बहुवर्षीय योजनामा पर्छ । यसकारण रेल आयोजना बनाउँदा राष्ट्रिय सहमति पनि आवश्यक छ । होइन भने राजनीतिक रूपमा अहिले झापामा अघि बढाउने काम होला, पाँच वर्षपछि कञ्चनपुरतिर बनाउने भनेर फेरि अर्को योजना आउला । राजनीतिक र नीतिगत समन्वय तथा सहमतिको अभावमा यस्ता समस्या आउँछन् । त्यस्तो परिस्थिति आयो भने अहिले गरिएको लगानी पनि काम लाग्दैन । र, योजनामा पनि अस्थिरता हुन्छ ।
रेल्वेको विकास गर्दा व्यावसायिक परामर्शदाता र प्राविधिकको आधारमा योजना तय गरिनुहुँदैन । बरु, आयोजनाको आर्थिक, सामाजिक, राजनीतिक पक्षलाई पनि हेर्ने मूर्धन्य प्राध्यापक वा विज्ञमार्फत योजना तय गर्न सकिन्छ । भर्खरै रद्द भएको ठेक्कामा बाहिरी चर्चामा आर्थिक अनियमितता वा मिलेमतो र जग्गा प्राप्ति नगरेको भन्ने विषय प्रमुखताको साथ आयो ।
यो समग्र रेल योजना विकासको एउटा हिस्सा अवश्य हो । तर, त्योभन्दा पनि महत्वपूर्ण समग्र योजना र रेलमार्ग निर्माणका मापदण्डमा एकरूपता गरिनुपर्छ । त्यस्तै, रेलका स्टेसन कहाँ–कहाँ रहनेलगायत विषय पनि निश्चित गरिनुपर्छ । पूर्व–पश्चिम रेल लामो यात्राका लागि प्रयोग गरिने हो वा छोटो यात्राका लागि भन्ने पनि स्पष्ट छैन । लामो दूरीको हो भने एउटा स्टेसनदेखि अर्को स्टेसनको दूरी २०–२५ किलोमिटरमा होला । छोटो दूरीको (स्थानीय) हो भने पाँच किलोमिटरमा होला । यस्ता विषय छलफलमा समेत आएका छैनन् ।
यस्तो अन्योलमा रेलमार्ग बनाउने भनेर बन्दैन । नीतिमा, कार्यक्रममा, योजनामा स्पष्टता आवश्यक छ । त्यस्तै, स्टेसन रहने ठाउँमा घना सहरी क्षेत्र हुन आवश्यक छ । नत्र त्यो आर्थिक रूपमा दीर्घकालीन नहुन सक्छ । यसकारण रेलमार्गको विकाससँगै नयाँ सहरी विकासलाई पनि जोड्नुपर्छ । यस्तो अस्पस्टताकै बखत ठेक्का आह्वान गर्नु गलत थियो । चर्चामा आएजस्तो मिलेमतो र अनियमितता हुनु अर्को नराम्रो भयो । यसले आर्थिक रूपमा पनि राज्यलाई क्षति पुग्ने थियो ।
रेल ठेक्कामा नयाँ पत्रिकाको श्रृंखलाबद्ध रिपोर्ट
