सन् १९९२ मा एकै वर्ष पाकिस्तान एयरवेज र थाई एयरवेजको विमान पहाडमा ठोक्किएर दुर्घटना भई कुल दुई सय ८० जनाको ज्यान गएपछि नेपाल सरकारलाई वैकल्पिक अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण गर्नुपर्ने आवश्यकता महसुस भयो । फलस्वरूप नेपाल सरकारले उपयुक्त स्थान छनोटका लागि आह्वान गरेबमोजिम सन् १९९५ मा नेपिको र इराद कम्पनीद्वारा विभिन्न आठ ठाउँको अध्यययन गरी काठमाडौं उपत्यकानजिक पर्याप्त एयरस्पेस भएको निजगढ क्षेत्रलाई उपयुक्त ठाउँ भनी प्रतिवेदन पेस गरियो । 

मुलुकको राजनीतिक अस्थिरता र उथलपुथलको स्थितिले विमानस्थल निर्माण प्रक्रियाले त्यतिवेला गति लिन सकेन । द्वन्द्वकालपश्चात् शान्ति–प्रक्रियामा आएको प्रचण्ड नेतृत्वको सरकारले सन् २००८ मा यस विमानस्थल बुट मोडलबाट बनाउने भन्ने निर्णय गरेपछि यो विषयले फेरि चर्चा पायो । सन् २०१० मा नागरिक उड्डयन प्राधिकरण नेपाल (क्यान)ले कोरियन कम्पनी ल्यान्डमार्क वर्डवाइडसँग डिटेल फिजिबिलिटी स्टडीका लागि करार सम्झौता ग-यो । सो कम्पनीले अध्ययनको प्रतिवेदन २ अगस्ट २०११ मा सरकारलाई बुझाएको थियो ।

सन् २०१५ मा सरकारले क्यानलाई जग्गा अधिग्रहण गर्ने अनुमति दिएपछि सबैको ध्यान यसमा केन्द्रित भयो । यसैबीच सरकारद्वारा नियुक्त जिइओसिई कन्सल्टेन्टद्वारा तयार पारिएको वातावरण प्रभाव मूल्यांकन रिपोर्ट (इआइए) सन् २०१८ मा वन मन्त्रालयमा पेस गरिएको थियो । सो प्रतिवेदन पेस भएको ६ महिनाभित्र नै वन मन्त्रालयबाट शीघ्र रूपमा स्वीकृत गर्ने कार्य भयो । एकातिर एसियाकै ठूलो विमानस्थल नेपालमा बन्दै थियो भने अर्कोतिर यस क्षेत्रको वन फँडानी गर्दा प्रकृतिमा गम्भीर असर पर्न जाने हुँदा विमानस्थल बनाउने योजनाले विभिन्न वातावरणविद् र सरोकारवालालाई चिन्तित बनायो ।

आयोजना निर्माणको सन्दर्भमा आपत्ति जनाई वातावरणविद् र केही जागरुक सरोकार पक्षद्वारा यस आयोजनाको इआइएको विषय उठाई सम्मानित सर्वोच्च अदालतमा सार्वजनिक सरोकारको मुद्दा दर्ता गरियो । सो मुद्दाको सुनुवाइ, बहस र पैरवी भई सर्वोच्च अदालतले तत्कालका लागि रोक्न ६ डिसेम्बर २०१९ मा अन्तरिम आदेश जारी ग-यो र राष्ट्रिय गौरवको आयोजनामा राखिएको यस विमानस्थलको निर्माण कार्य अझै पनि अन्योलमा छ।

किन विमानस्थल निर्माणमा विरोध आइरहेको छ ? : विमानस्थलको निर्माण कार्यमा अवरोध सिर्जना हुनु विकासको दृष्टिकोणमा विडम्बनापूर्ण मानिन्छ, तर प्रकृतिको संरक्षण पनि त्यत्तिकै अपरिहार्य छ । त्यसैले विमानस्थलको निर्माण कार्य रोक्न नभई वन मन्त्रालयले अनुमोदन गरेको वातावरण प्रभाव मूल्यांकन रिपोर्टप्रति विरोध भइरहेको हो । डिपिआर तयार गरेपश्चात् वातावरण प्रभाव मूल्यांकन तयार गरिन्छ, तर यस परियोजनाको डिपिआर नै तयार नभई वातावरण प्रभाव मूल्यांकन जुन रूपमा स्वीकृत गरिएको छ, उक्त प्रक्रिया आफैँमा गलत छ । समान्यतया ठुल्ठूला आयोजनाको प्रतिवेदन स्वीकृत हुन नेपालमा एकदेखि दुई वर्ष लाग्ने गरेको पाइन्छ । तर, यस आयोजनाको इआइए रिपोर्ट ६ महिनाभित्रै स्वीकृत गरियो । यसमा पनि सरकारको गलत नियत रहेको भान हुन्छ र यसैलाई लिएर वातावरणविद्ले बारम्बार विरोध गर्दै आइरहेका छन् । 

वातावरण प्रभाव मूल्यांकन प्रतिवेदनका केही भाग हाइड्रोपावर प्रोजेक्टको कपी–पेस्ट गरिएको पाइएको छ । हास्यास्पद कुरा के छ भने इआइए प्रतिवेदनअनुसार हिउँ पर्ने क्षेत्रमा पाइने खरायो तथा यस क्षेत्रमा पाइँदै नपाइने घोरल पनि यस क्षेत्रमा पाइने भनेर उल्लेख गरिएको छ ।

करिब आठ हजार ४६ हेक्टर क्षेत्रफलमा फैलिने यस प्रस्तावित विमानस्थलको ९४ प्रतिशत भूभाग हाल जंगलले ढाकेको छ । कुल २४ लाख रूखहरू काट्नैपर्ने अवस्था छ, यस जंगलमा करिब ५२ प्रतिशत सालका रूख छन् । नेपाल सरकार स्वयंले संरक्षित बोटबिरुवाको सूचीमा राखेको सालको रूखलाई काट्न अनुमति दिनुमा कतै न कतै वन माफियाको स्वार्थ लुकेको देखिन्छ । नेपालको ‘वन ऐन’ ०७६ मा उल्लेख भएअनुसार राष्ट्रिय गौरवको आयोजना सञ्चालन गर्न वनक्षेत्रको प्रयोग गर्नुबाहेक अन्य कुनै विकल्प नभएमा र प्रचलित कानुनबमोजिमको वातावरणीय परीक्षणबाट त्यस्तो योजना सञ्चालन गर्दा वातावरणीय प्रतिकूल असर नपर्ने देखिएमा मात्र वनक्षेत्रको प्रयोग गर्न पाइने व्यवस्था छ । तर, यस परियोजनाले प्रचलित कानुनको उल्लंघन गर्ने देखिन्छ । 

वातावरण संरक्षणका लागि एउटा रूख काटेबापत २५ वटा नयाँ रूख रोप्नुपर्ने हुँदा निजगढ क्षेत्रमा काटिने रूखको सट्टामा कुल ६ करोड रूख रोप्नुपर्ने हुन्छ । जसका लागि ३८ हजार हेक्टर क्षेत्रफल जग्गा चाहिने देखिन्छ । तर, प्रतिवेदनले क्षतिपूर्तिबापत रोप्नुपर्ने रूखहरू कहाँ रोप्ने भनेर उल्लेख गरिएको छैन, जुन इआइए प्रतिवेदनमै खुलाउनुपर्छ । नयाँ रूख रोपेर हरियाली त आउला, तर त्यहाँको वन्यजन्तुको संरक्षण कसरी गर्न सकिन्छ भन्ने अर्को महत्वपूर्ण पाटो हो । यस क्षेत्रमा हाल ३३३ प्रजातिका बोटबिरुवा, ३१ प्रजातिका चराहरू, १० प्रजातिका सरीसृप, २२ लोपोन्मुख प्रजातिका बोटबिरुवा रहेका छन् । यसै क्षेत्र हुँदै हात्तीहरू कोसीटप्पुतिर जान्छन् भने यसै क्षेत्रमा बाघले प्रजनन गर्ने गरेको छ । यही क्षेत्र फँडानी गर्नुले जीवजन्तुमा सीधा असर पर्ने देखिन्छ । 

प्रतिवेदनअनुसार विमानस्थल निर्माण गर्न थालेपश्चात् त्यहाँका वन्यजन्तु पर्सा राष्ट्रिय निकुञ्जवरपर जानेछन् र जहाजको आवाजले ती सबै पर्सा निकुञ्जभित्र छिर्ने अनुमान गरिएको छ । यद्यपि केका आधारमा यो अनुमान गरिएको भनेर प्रतिवेदनमा उल्लेख गरिएको छैन । यसको क्षति कसरी कम गर्ने भनेर पनि इआइए रिपोर्टमा समावेश गरिएको छैन । श्रीलंकामा पनि जीवजन्तु रहेको वन्यक्षेत्र फँडानी गरी वैकल्पिक अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको रूपमा निर्माण गरिएको मित्तला राजापाक्षे विमानस्थल सुचारु भएको एक वर्ष दिन नबित्दै तीनवटा उडान चरासँग ठोक्किई दुर्घटना भएको थियो ।

अहिले त्यस विमानस्थलमा दिनको ६–७ वटा उडान मात्र हुने गरेको छ । यो विमानस्थल संसारकै सुनसान एयरपोर्टको रूपमा परिचित छ । जीवजन्तु तथा चराचुरुंगीको व्यवस्थापनको विषयको उचित समाधान नखोजी अघि बढ्ने हो भने भोलिको दिनमा निजगढ विमानस्थलको पनि यही स्थिति नआउला भन्न सकिन्न । त्यसैगरी उक्त विमानस्थल निर्माणले त्यहाँको पानीको सतहमा पनि फरक आउने देखिन्छ । तर, प्रतिवेदनमा यसको केही पनि समाधान दिइएको छैन ।

त्यसैगरी अहिले त्यहाँ साझेदारी वन रहेको र यसको विभिन्न उत्पादनहरू त्यहाँका स्थानीयले उपभोग गर्दै आइरहेका छन्, निर्माणपश्चात् यसको व्यवस्थापन कसरी गरिन्छ भनेर पनि प्रतिवेदनमा उल्लेख गरिएको छैन । नेपालको कुल भूभागको ४४ प्रतिशत क्षेत्रफल जंगलले ओगटेको छ, जसमध्ये प्रदेश २ मा जम्मा तीन प्रतिशत मात्र रहेको छ । सबैभन्दा कम वन यसै विमानस्थल बनाउने क्षेत्रमा छ । 

त्यस्तै निर्माणस्थलमा काठघाट, टंघिया, मटियानी गरी एक हजार ४९२ घर छन् । तिनको कसरी व्यवस्थापन गर्ने भन्ने प्रतिवेदनमा खुलाइएको छैन भने वैकल्पिक स्थानबारे अध्ययन पनि गरिएको छैन । त्यति मात्र नभएर यस वातावरण प्रभाव मूल्यांकन प्रतिवेदनका केही भाग हाइड्रोपावर प्रोजेक्टको कपी–पेस्ट गरिएको पाइएको छ । हास्यास्पद कुरा के छ भने इआइए प्रतिवेदनअनुसार हिउँ पर्ने क्षेत्रमा पाइने खरायो तथा यस क्षेत्रमा पाइँदै नपाइने घोरल पनि यस क्षेत्रमा पाइने भनेर उल्लेख गरिएको छ । परियोजनाको इआइए प्रतिवेदनमा त्रुटि देखिनु साँच्चै नै गम्भीर विषय हो र यसले भोलिका दिनमा वातावरणमा गम्भीर असर पर्ने भएकाले विरोधका स्वरहरू मुखरित भएका हुन् ।

निर्माण गर्नुपर्ने पक्षको अभिमत के छ त ? : सन् २०१५ मा टर्किस एयरलाइन्सको विमान विमानस्थलको धावनमार्गमा अड्किएर चार दिनसम्म सम्पूर्ण उडान ठप्प भएको थियो । नेपालमा गएको भूकम्पको समयमा एक मात्र अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल भएका कारण व्यवस्थापनमा निकै समस्या देखिएको थियो । अबका केही वर्षमा त्रिभुवन विमानस्थलले यात्रुको चाप धान्न नसक्ने अवस्था विद्यमान  छ । यी सम्पूर्ण कारणले गर्दा पनि नेपालमा वैकल्पिक अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल, त्यो पनि काठमाडौंबाट नजिकको दूरीमा अत्यन्त आवश्यक देखिन्छ । विभिन्न वातावरणविद् तथा सरोकारवाला केही बुद्धिजीवीले अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउन निजगढ उपयुक्त ठाउँ नभएको भने पनि सरकार र विमानस्थल बनाउनुपर्छ भन्ने पक्षमा रहेकाहरू भने यस ठाउँ उचित रहेको दाबी गर्दै आइरहेका छन् ।

विश्वको चर्चित एयरपोर्टहरू ठूला सहरबाट धेरैमा एक घन्टाको दूरीमा छन् । फास्ट ट्र्याक निर्माणपश्चात् काठमाडौं–निजगढको दूरी पार गर्न करिब एक घन्टाको समय लाग्नेछ । यो एयरपोर्ट राजधानीबाट नजिक रहेका कारण पनि निजगढ उपयुक्त ठाउँ रहेको उनीहरूको तर्क छ । यसले राजधानी र तराई क्षेत्रलाई जोड्ने सेतुको रूपमा रही आर्थिक विकासमा टेवा पु-याउनेछ । सीमाक्षेत्रबाट नजिक रहेको यस विमानस्थल निर्माण भएमा त्यहाँ प्रयोग हुने हवाई इन्धनको मूल्य पनि निकै कम हुनेछ । यसका साथै निजगढ विमानस्थललाई एसियाकै ट्रान्जिट पोइन्ट बनाउन सकिनेछ । यस विमानस्थल नेपालको आर्थिक तथा पर्यटन क्षेत्रको विकासका लागि कासेढुंगा साबित हुनेछ । 

वर्तमान परिस्थिति हेर्ने हो भने त्रिभुवन विमानस्थलमा एयर ट्राफिक जामका कारण विमानहरू आकाशमै होल्ड गरेर बस्नुपर्ने स्थिति छ । यो विमानस्थल निर्माणले एयर ट्राफिक चाप घटाउन मद्दत पुगी हवाई अवतरण सहज हुनेछ । काठमाडौं उपत्यकामा रहेको बढ्दो जनसंख्याको चापको असरलाई न्यूनीकरण गरी अव्यवस्थित सहरीकरणलाई न्यून गर्न मद्दत पुग्नेछ । यस विमानस्थल निर्माणले स्वदेशमै रोजगारको मौका सिर्जना गर्नेछ र स्थानीयको जीवनस्तर सुधार्न मद्दत गर्नेछ । स्थानीय उत्पादनको बजारीकरणमा वृद्धि हुनेछ । स्थानीयको चेतनास्तरमा अभिवृद्धि हुनेछ । विकासमा क्षेत्रीय सन्तुलन कायम गर्ने राज्यको नीतिलाई पनि यसले ठूलो टेवा पु¥याउनेछ ।

अबको समाधान के छ त ? : नेपालमा हवाई यातायातका लागि वैकल्पिक विमानस्थल निर्माण अत्यन्त आवश्यक देखिएको छ । विमानस्थल निर्माण मुलुकको विकासका लागि पनि अपरिहार्य छ । सन् १९९५ मा गरिएको पूर्वसम्भाव्यता अध्ययन प्रतिवेदनमा पोखरा र लुम्बिनी अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउन सम्भव नरहेको जनाइएको छ । तर, अहिले ती दुवै विमानस्थल निर्माण कार्य सम्पन्न हुने चरणमा छन् । त्यसकारण पनि १९९५ मा त्यसवेला प्रविधिको प्रयोगबाट गरिएको पूर्वसम्भाव्यता अध्ययन प्रतिवेदनको पुनरावलोकन गर्नुपर्ने देखिन्छ ।

यस विमानस्थलको क्षेत्रफलको हिसाबले हेर्ने हो भने लन्डनको हित्थ्रो विमानस्थलले एक हजार २२७ हेक्टर क्षेत्रफल ओगटेको छ, त्यहाँ बर्सेनि ८० मिलियन यात्रुले आवतजावत गर्ने गर्छन् । जापानको टोकियो हानेदा एयरपोर्टले एक हजार ५०० हेक्टर क्षेत्रफल ओगटेको छ र यस विमानस्थलमा बर्सेनि ८६.९ मिलियन यात्रु आवतजावत हुने गरेको छ । आठ हजार ४६ हेक्टर क्षेत्रफलको निर्माणाधीन निजगढ विमानस्थलमा ६० मिलियन यात्रु आवत–जावत हुने जनाइएको छ । तसर्थ विमानस्थललाई छुट्याइएको क्षेत्रफलमा पुनः अध्ययन गर्न जरुरी देखिन्छ । 

सन् १९९५ मा एसियाकै एयरपोर्ट हवको रूपमा यस निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थललाई परिकल्पना गरिएको भए पनि अहिले एसियामा बेइजिङ क्यापिटल अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल, इन्दिरा गान्धी अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थललगायत ठूला विमानस्थल सञ्चालनमा छन् । तथापि पर्यटकीय र अन्य मुलुकको गन्तव्यमा ट्रान्जिट पोइन्टको सहजीकरण हुने दृष्टिकोणले अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण गर्न जरुरी छ ।

निजगढनजिकको मुर्तिया क्षेत्रमा रहेको तीन हजार ४०० हेक्टर क्षेत्रफल ओगटेको जग्गालाई पनि निर्माणको विकल्पको रूपमा लिन सकिन्छ, सिमरा विमानस्थललाई विस्तार गरी अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा रूपान्तरण गर्न पनि सकिन्छ । निजगढ क्षेत्रमै निर्माण गर्न हो भने पनि वातावरणमा पर्ने प्रतिकूल असरको न्यूनीकरण, वन्य जीवजन्तुको संरक्षण एवं त्यस क्षेत्रमा रहेको बस्तीको उपयुक्त स्थानमा व्यवस्थापन गरी निर्माण कार्य अगाडि बढाउनुपर्ने देखिन्छ । यस आयोजनाले नेपालको अर्थतन्त्रको विकासमा महत्वपूर्ण योगदान पु-याउनेछ, यसबाट अरू ठूला आयोजनामा सहयोग पुग्ने हुँदा विमानस्थलको निर्माण अपरिहार्य छ ।
(चौहान काठमाडौं विश्वविद्यालयमा सिभिल इन्जिनियरिङका विद्यार्थी हुन्)