के चीनले विश्वमा औद्योगीकरणको अर्काे लहर ल्याउन लागेको हो ? चीनले विश्व व्यापार प्रणालीमा जोडिएर आफ्ना सस्ता सामान निकासी गर्न थालेसँगै सन् १९९७–२०११ मा चिनियाँ प्रतिस्पर्धाका कारण ‘म्यानुफ्याक्चरिङ’(निर्माण) क्षेत्रमा करिब १० लाख अमेरिकी कामदारले रोजगारी गुमाए । यो ‘चिनियाँ झट्का’लाई अमेरिकी कामदारको मृत्युमा भएको वृद्धिदेखि डोनाल्ड ट्रम्पको निर्वाचनसम्ममा जिम्मेवार ठहर्‍याइएको छ । व्यापारप्रतिको अनुदारवादी मनोवृत्तिले राजनीतिज्ञहरू किन औद्योगिक नीतिलाई अँगाल्छन् भन्ने कुरालाई पनि प्रतिबिम्बित गर्छ । अहिले चीनका कार निर्माता आश्चर्यजनक वृद्धिको आनन्द उठाइरहेका छन् । यसले अर्काे ‘विनाशकारी झट्का’को डर पैदा गर्दै छ । 

पाँच वर्षअघिसम्म पनि चीनले विश्वको सबैभन्दा ठूलो कार निर्यातक जापानको एकचौथाइ मात्र कार निर्यात गथ्र्याे । चीनको कार उद्योगले सन् २०२३ मा ५० लाखभन्दा बढी कार निर्यात गरेको दाबी हालैमा सार्वजनिक गर्याे । यो आँकडाले जापानको कुल निर्यातलाई उछिन्छ । चीनको सबैभन्दा ठूलो कार निर्माता कम्पनी बिवाइडीले टेस्लालाई पछाडि पार्दै गतवर्षको अन्तिम त्रैमासमा मात्रै पनि पाँच लाख विद्युतीय सवारी (इभी) बेचेको छ । चिनियाँ इभीहरू यति आकर्षक, प्रविधिगत रूपले उन्नत र महत्वपूर्ण कुरा यति सस्ता छन् कि आज तिनको निर्यातको एक मात्र बाधा तिनलाई ढुवानी गर्ने जहाजको अभाव भएको छ । विश्व कार्बनमुक्त हुँदै जाँदा इभीको माग अझ बढ्नेछ । सन् २०३० सम्ममा चीनले विश्व बजारमा आफ्नो हिस्सा दोब्बर गरी एकतिहाइमा पुर्‍याउन र विशेषगरी युरोपमा पश्चिमा उत्पादकको प्रभुत्व अन्त्य गर्न सक्छ ।

यसपटक राजनीतिज्ञलाई पश्चिमका रोजगारीको कुनै पनि खतीको दोष चिनियाँ ‘फाउल प्ले’माथि थोपर्न अझ सजिलो हुनेछ । चिसो भूराजनीतिक वातावरणले भारी अनुदानमा आधारित चिनियाँ उत्पादनले पश्चिमी कामदारलाई अनुचित रूपमा बेरोजगारीको खतरामा पार्ने भावनालाई नै पोषण गर्नेछ । निश्चित रूपमा चीनमा अनुदानहरू छन् । सन् २०१४ मा ‘मेड इन चाइना’ एजेन्डा सार्वजनिक भएदेखि नै चीनले विश्व व्यापारका नियमको बेवास्ता गर्दै आफ्ना कार निर्माता कम्पनीको अनुचित पक्षपोषण गरिरहेको छ । चिनियाँ कम्पनीले पाउने ऋण, लगानी, खरिद अनुदान एवं सरकारी सम्झौता आदिबारे सटिकताका साथ भन्न गाह्रो छ । तर, एक अनुमानअनुसार चीनले यो उद्योगमा इभी बिक्रीको करिब एकतिहाइबराबरको अनुदान सहयोग खर्चिन्छ । 

यसर्थ, धनी विश्वका नीति–निर्माता आफ्ना कार निर्मातालाई चीनको राज्य समर्थित प्रतिस्पर्धाको आक्रमणबाट जोगाउन खोज्छन् । गत अक्टोबरबाट युरोपियन कमिसनले चिनियाँ कारमाथि अनुसन्धान सुरु गरेको छ । अमेरिकी राष्ट्रपति जो बाइडनले चिनियाँ कारमा शुल्क बढाउने विचार गरिरहेको बताएका छन् । हुन त चिनियाँ कारमाथि पहिले नै २७.५ प्रतिशत कर र ‘इन्फ्लेसन रिडक्सन एक्ट’को संरक्षणका कारण अमेरिकी कार निर्माताले हाल चिनियाँ प्रतिस्पर्धाको खासै सामना गर्नुपरिरहेको छैन ।

चिनियाँ वाहनलाई बन्देज गर्नु गल्ती हुनेछ । किनकि सस्तो र हरित वाहनको तयारी आपूर्तिबाट पश्चिमलाई प्राप्त हुने लाभ यिनले थोपर्ने लागत र निम्त्याएका खतराभन्दा धेरै विशाल छन् । यसको एउटा कारण के भने विद्युतीय कारको बजार उकालो लाग्दै छ । सन् २०२२ मा विश्वमा बिक्री भएका नयाँ कारमध्ये करिब १६ देखि १८ प्रतिशत विद्युतीय थिए । सन् २०३५ बाट इयूले ‘इन्टरनल कम्बुस्टन इन्जिन’युक्त नयाँ कारको बिक्रीमा प्रतिबन्ध लगाउनेछ । 

इभीको उत्पादन कम श्रमप्रधान भएपनि यो क्षेत्रको रोजगारी खासै घटेको छैन । पहिलो चीन आघात पनि त्यस समयको कुल म्यानुफ्याक्चरिङ रोजगारी कटौतीको २० प्र्रतिशतभन्दा कमका लागि मात्रै जिम्मेवार थियो (प्रविधिगत नवप्रवर्तन मुख्य जिम्मेवार थियो ।) अहिलेको क्षति इभीतर्फको संक्रमणको कारणले हो कि तीनको चिनियाँ उत्पादनको कारण खोसिएको हो भन्नेमा भने भ्रमित हुन सक्ने जोखिम छ ।

अब यसको व्यापारलाई खुला रूपमा प्रवाह गर्न दिँदा हुने फाइदाबारे विचार गरौँ । सवारीसाधन मानिसहरूका सबैभन्दा ठूलो खरिदमध्ये एक हो । यसले अमेरिकी खपतको लगभग सात प्रतिशत ओगट्छ । सस्ता कारको अर्थ अन्य चिजमा खर्च गर्न अधिक पैसा बचत हुनु हो, त्यो पनि वास्तविक ज्याला मुद्रास्फीतिद्वारा निचोडिएको समयमा । र, चिनियाँ कारहरू सस्ता मात्र छैनन्, राम्रो गुणस्तरका पनि छन्, विशेषगरी इभीमा उपलब्ध स्मार्ट सुविधाको सन्दर्भमा । फेरि कार निर्माण उद्योगले कुनै देशको आर्थिक वृद्धिलाई निर्धारण गर्छ भन्ने पनि छैन । डेनमार्क विश्वको सबैभन्दा उच्च जीवनस्तर भएको देशमध्ये एक हो, जहाँ एउटा पनि कार निर्माता छैनन् । जबकि चिनियाँ एसेम्बली लाइनबाट धमाधम कार उत्पादन भइरहँदासमेत यहाँको अर्थतन्त्र कोलाहलपूर्ण छ । किनकि अनुदान र राज्यको नियन्त्रणले गर्दाको अर्थतन्त्र एकदमै विकृत भएको छ । 

अन्तमा, यसबाट वातावरणलाई हुने फाइदाबारे विचार गरौँ । संसारभरका राजनीतिज्ञहरूले उपभोक्तालाई शून्य उत्सर्जन हुन गरिएको आग्रह कति महँगो रहेछ भन्ने अहिले महसुस गरिरहेका छन् । किनकि उत्सर्जन–कटौतीका महँगो नीतिविरुद्ध जबर्जस्त विरोध पनि हुन्छ । साथै, इभीहरू अहिले इन्धन खपत गर्ने कारहरूभन्दा महँगा पनि छन्, भलै तिनको सञ्चालक लागत कम होस् । कम मूल्यका चिनियाँ कारको स्विकारोक्तिले शून्य उत्सर्जनतर्फको संक्रमणलाई सजिलो बनाउन सक्छ । बिवाइडीले चीनमा बिक्री गर्ने सबैभन्दा सस्तो इभीको मूल्य १२ हजार अमेरिकी डलर छ, जबकि अमेरिकामा सबैभन्दा सस्तो टेस्लाको मूल्य ३९ हजार डलर पर्छ ।

जोखिमचाहिँ के छन् ? सस्तो आयातबाट यो उद्योगलाई खतरा हुन्छ भन्नु अतिरञ्जित कुरा हो । सन् १९८० को दशकमा जापानी र दक्षिण कोरियाली कार निर्माताको उदयबाट सिकेको एउटा पाठ के हो भने प्रतिस्पर्धाले स्थानीय फर्मलाई आफ्नो गियर परिवर्तन गर्न उत्प्रेरित गर्छ । नव–प्रवेशीहरूले अन्ततः आफ्नो उत्पादनलाई उपभोक्तानजिक सार्छन् । बिवाइडीले हंगेरीमा कारखाना खोल्दै छ भने थुप्रै चिनियाँ कार निर्माताले उत्तरी अमेरिकामा साइटहरूको खोजी गरिरहेका छन् । यसैबीच, फोर्ड र फक्सवागनजस्ता कम्पनी चिनियाँ कम्पनीलाईपछ्याउन दौडधुप गरिरहेका छन् । गत वर्ष टोयोटाले आफ्नो ‘सोलिड स्टेट’ टेक्नोलोजीको सफलताले ब्याट्रीको तौल र लागत घटाउने बताएको थियो ।

राष्ट्रिय सुरक्षा अर्काे चिन्ताको विषय हो । ब्याट्रीका लागि पूर्ण रूपमा चीनमा निर्भर हुनु जोखिमपूर्ण हुनेछ । चिप्स, सेन्सर र क्यामेराले भरिएका इभीलाई निगरानीका लागि प्रयोग गर्न सकिने सम्भावना पनि हुन्छ । (चीनले केही सरकारी निकायमा स्थानीयस्तरमा निर्मित टेस्लालाई समेत प्रतिबन्ध लगाएको छ ।) तर, राष्ट्रपतिहरू र खुफिया अधिकारीले पश्चिम वा उसका सहयोगीद्वारा निर्मित सवारीसाधनमा यात्रा गर्दासम्म चिनियाँ सवारीका उपभोक्ताले डराउनुपर्ने कुनै कारण छैन ।

व्यक्तिगत–गोपनीयताका चिन्तामा उनीहरू आफैँले निर्णय गर्न सक्छन् । साथै, स्थानीय रूपमा उत्पादित कारहरूको निरीक्षण गर्न सजिलो पनि हुनेछ । यसर्थ, नीति–निर्माताले आफ्नो संरक्षणवादी प्रवृत्तिलाई नियन्त्रण गर्नुपर्छ । प्रतिस्पर्धालाई व्यापक बनाउने चिनियाँ कार निर्माताको बजार हिस्सासँग पनि डराउनुपर्दैन । यदि चीन करदाताको पैसा विश्वव्यापी उपभोक्तालाई अनुदान दिन र ऊर्जा संक्रमणलाई गति दिनमा खर्च गर्न चाहन्छ भने यसलाई स्वागत गर्नु नै त्यसको उत्तम प्रतिक्रिया हुन्छ । 
–द इकोनोमिस्टबाट