स्वास्थ्य र जीवनशैली प्रिन्ट संस्करण

साइकल : स्वस्थ जीवन र स्वच्छ सहरका लागि

संक्रमणबाट बच्न मात्रै नभएर साइकलयात्रा आर्थिक भार कम गर्न पनि उपयुक्त साधन हो । यसै पनि ४५ मिनेटदेखि एक घन्टाको बीचमा काठमाडौंको जुनसुकै ठाउँमा पुगिन्छ । कार्यालय समयमा त झनै गाडीभन्दा कति हो कति सहज हुन्छ साइकल ।

चैत तेस्रो साता काठमाडौंवासीले तीन–चार दिन घाम देख्नै पाएनन् । धुवाँ–तुवाँलोले छपक्क छोप्दा काठमाडौं दिनमै अँध्यारो बनेको थियो । धुम्म परेको काठमाडौं बालबालिका, वृद्धवृद्धा, श्वास–प्रश्वास र मुटुको समस्या भएका बिरामीका लागि सकसपूर्ण बन्यो । खराब मौसम, आगो बाल्दा निस्कने धुवाँ, डढेलो, सवारी प्रदूषणका कारण त्यस्तो अवस्था आइपरेको भन्दै वातावरण तथा जनसंख्या मन्त्रालयले यस्ता गतिविधि नगर्न विज्ञप्ति नै जारी ग¥यो । 

तर, काठमाडौंवासीका लागि यो किसिमको विपत्ति नयाँ भने थिएन । काठमाडौंको जनघनत्व, कंक्रिटका ठुल्ठूला भवन, सवारीको चापका कारण विज्ञहरूले पहिलेदेखि नै यस्तो अवस्थाको आकलन गरेका थिए ।  काठमाडौंको सबैभन्दा ठूलो समस्या सवारी चाप रहेको बताइन्छ । यसले प्रदूषण मात्रै होइन, काठमाडौंमा ट्राफिक जामको समस्यालाई समेत जटिल बनाउने गरेको छ । यही विकराल अवस्थालाई कम गर्न केही समूहले साइकल मात्रै चलाउने गरेका छन् । साइकल नै चलाउन जनचेतना पनि जगाइरहेका छन् । 

साइकलले प्रदूषण मात्रै कम गर्ने नभएर आर्थिक भार पनि कम गर्छ । झनै काठमाडौंको भौगोलिक अवस्थाअनुसार साइकल सबैभन्दा उत्तम सवारी रहेको उनीहरूको विश्लेषण छ । ट्राफिक जाम कम गर्ने मात्रै नभएर स्वास्थ्यका दृष्टिले पनि उपयुक्त हुने गर्छ साइकल । त्यसैले उनीहरू अफिस जाँदा सधैँ साइकलमा जान्छन् । कतै पुग्नुप¥यो भने पनि साइकलमै पुग्छन् । त्यसमध्येका एक हुन् जनस्वास्थ्य वैज्ञानिक डा. समीरमणि दीक्षित । 

दीक्षित सानैदेखि साइकल चलाउने गर्थे, स्कुल जाँदा होस् या कतै जाँदा । तर, उनको साइकलयात्रा स्कुलमै रोकिएन । अहिले ५० वर्षमा हिँडिरहेका दीक्षितसँग साइकल निरन्तर नै छ । जहाँ जाँदा पनि साइकल नै चलाउँछन् । ‘म साइकलयात्री हुँ, जहाँ जाँदा पनि साइकल चलाउने गर्छु । अफिस पनि साइकल लिएरै जान्छु,’ दीक्षित सुनाउँछन् । उनले सानोमा साइकल चलाउँदा काठमाडौंका बाटाहरू साँघुरा थिए । अहिले फराकिला बनेका छन् । सवारीका चाप कम थिए । प्रदूषण पनि कम थियो । अहिले त मास्क नलगाई हिँड्नै नसकिने अवस्था छ । दीक्षित भन्छन्, ‘पहिला र अहिलेमा फरक छ । पहिला थोरै गाडी हुँदा पनि दौडाइन्थ्यो । रिङरोडमा अलि डर थियो । अहिले भने त्यस्तो डर छैन । हत्तपत्त साइकललाई हिर्काउँदैनन् । अलि चेतना बढेको छ ।’ 

आजभन्दा १० वर्षपहिला संरक्षणविद् प्रह्लाद योन्जनलाई कलंकीको बल्खुमा ट्रकले ठक्कर दिएको थियो । २५ वर्षदेखि साइकल चलाउँदै आएका उनको ट्रकको ठक्करबाटै निधन भएको थियो । त्यतिवेला जोखिम भए पनि अहिले साइकलयात्रीलाई त्यति धेरै जोखिम नरहेको दीक्षितको अनुभव छ ।

०००
दुई वर्षअघि ललितपुर महानगरले साइकल लेनको शुभारम्भ गरेको थियो । जसअन्तर्गत कुपन्डोल, पुल्चोक, जावलाखेल, लगनखेल, मंगलरबजार हुँदै पाटनसम्म साइकल लेन सञ्चालनमा आएको थियो । गत वर्ष महानगरले फेरि २२ किलोमिटर साइकल लेन थपेको छ । जसले गर्दा सुरक्षित महसुस भएको नेपाल साइकल सोसाइटीका अध्यक्ष तथा साइकल अभियन्ता रत्न श्रेष्ठ बताउँछन् । भन्छन्, ‘महानगरको यस अभियानले हामीलाई सहज र अझै सुरक्षित बनाएको छ ।’ 

तर, नेपालमा साइकल सिटीको अवधारणाबारे छलफल भएको भने लामै समय भयो । सन् २००५ मा काठमाडौं महानगरपालिकाले साइकल संस्कृति विकास गर्न भेलो मन्डियल चार्टर्ड तथा एक्सन प्लानमा हस्ताक्षर गरेको थियो । ४४ किलोमिटर साइकल लेन निर्माण गर्ने गरी भएको हस्ताक्षर अहिले महानगरको ढड्डामा थन्किएको छ । 

उता युरोपका देशहरू भने प्र्रदूषण, आर्थिक भारबाट बच्न र स्वस्थ जीवनका लागि साइकल संस्कृतिलाई स्थापित गरिरहेका छन् । गत वर्ष नै फ्रान्सको पेरिसमा दुई करोड २० लाख डलरको योजनामा साइकल लेन र पार्किङस्थललाई विस्तार गरिएको छ । नागरिकलाई साइकल ट्रेनिङ दिनेदेखि लिएर साइकल मर्मतका लागि अनुदान दिइएको छ । इटालीको मिलान सहरले ३५ किलोमिटरको सडकलाई कार र मोटरगाडीबाट मुक्त राख्ने काम अघि बढाएको छ । यसको एउटै कारण हो, वातावरण प्रदूषण र सामाजिक दूरी । कोभिडको पहिलो लहरले थलिएको इटालीले चालेको यस किसिमको कदम साइकल संस्कृतिलाई विकास गर्नु नै देखिन्छ । 

दुई वर्षअघि नेदरल्यान्डका प्रधानमन्त्री मार्क रुट साधारण साइकल चढेर कार्यालय जाँदै गरेको तस्बिर भाइरल बनेको थियो । नेदरल्यान्ड आफैँ साइकल संस्कृतिलाई बढवा दिने मुलुकमा अग्रणी स्थानमा आउँछ । धेरै मानिस साइकल चढेर अफिस जान्छन् । जसका लागि विशेष सुविधा पनि हुन्छ । उता रुथको साइकलवाला तस्बिर भाइरल बनिरहेका वेला यता नेपालमा भने राष्ट्रपतिका लागि भन्दै महँगो गाडी माग गरिएको थियो । गाडीप्र्रतिको यस किसिमको मोहले नै काठमाडौं प्रदूषणको पनि राजधानी बनेको साइकल अभियन्ताहरूको गुनासो छ । 

२० वर्षदेखि साइकल चलाउँदै आएको प्राध्यापक विमल अर्याल भन्छन्, ‘काठमाडौंमा पहिला मानिसले साइकल नै चढ्ने गर्थे । पछि मोटरसाइकल आयो । त्यो मोटरसाकललाई व्यापारी र विज्ञापनले सामाजिक हैसियतका रूपमा स्थापित गरिदिए । त्यसपछि यहाँको रैथानेहरूले पनि जग्गा बिक्री गरेर मोटरसाइकल, गाडी किन्न थाले । जसले साइकललाई विस्थापित गरिदियो ।’ त्यसले साइकललाई विस्थापित मात्रै नगरेर काठमाडौं उपत्यकाका रैथानेहरूको संस्कृति, परम्परा र इतिहास पनि विस्थापित गरिदिएको प्राध्यापक अर्यालको भनाइ छ । उनको विश्लेषण हो ः रैथानेहरूले जग्गा बिक्री गर्न थाले, जसले दलालहरू मौलाए । बिक्री गरिएको जग्गामा काठमाडौंइतरका मान्छेहरू आउन थाले जसले यहाँको सभ्यतामाथि सीधै प्रहार गरिदियो । 

साइकलको विस्थापनपछि मोटरसाइकल, गाडी मात्रै आएनन् । त्यसले धुवाँ, धुलो, जाम, भिड पनि लिएर आयो । काठमाडौंलाई अस्तव्यस्त बनायो । जसको परिणति प्रदूषण मात्रै नभएर आर्थिक भार पनि हो । यातायातविज्ञ प्राध्यापक इन्जिनियर पार्थ पराजुली र नेपाल रोड बोर्डका इन्जिनियर कृष्णसिंह बस्नेतले सन् २०१८ मा गरेको एक अध्ययनअनुसार ट्राफिक जामका कारण हुने आर्थिक भार नै वार्षिक १६ अर्ब ५० करोड छ । यो रिपोर्टलाई हेर्दा साइकलबाहेकका सवारीले प्रदूषण मात्रै नभएर आर्थिक भार पनि कति ल्याउँछ भनेर प्रस्ट हुने अध्यक्ष श्रेष्ठ बताउँछन् । भन्छन्, ‘उपत्यकामा कार्यालय समयमा औसत गति सात किलोटिमर प्रतिघन्टा छ । हाल ११/१२ लाख मोटरसाइकल र तीन–चार लाख गाडीमा अझै दैनन्दिन हजारौँ बाइक र गाडी थपिइरहेका छन् । यस्तो अवस्थाले झनै संकट ल्याउनेछ ।’ 
०००
अहिले कोभिडको दोस्रो लहर चलिरहेको छ । सरकारले लकडाउन घोषणा गरेको छ । अस्पतालमा बेडका लागि बिरामीहरू लाइन बसेका छन् । सामाजिक दूरी अपनाउनुपर्ने अवस्था छ । सार्वजनिक सवारीसाधनमा कोभिडको संक्रमण बढ्ने झनै ठूलो सम्भावना हुन्छ ।

यस्तो वेला साइकलबाहेक अरू विकल्प नहुने डा. दीक्षित बताउँछन् । उनी भन्छन्, ‘साइकल संक्रमणबाट बच्न मात्रै नभएर आर्थिक भार कम गर्न पनि उपयुक्त साधन हो । यसै पनि ४५ मिनेटदेखि एक घन्टाको बीचमा काठमाडौंको जुनसुकै ठाउँमा पुगिन्छ । कार्यालय समयमा त झनै गाडीभन्दा कति हो कति सहज हुन्छ साइकल ।’ उनी साइकलको सर्भिसिङका लागि वर्षमा ६–७ हजार खर्च गर्छन् । यति खर्चले वर्षभरि काठमाडौं डुल्छन् । यदि गाडी चढ्ने हो भने यो खर्च साता दिनको तेलको मात्रै रहेको उनको अनुमान छ । 

साथै, यसै पनि काठमाडौंको मौसम न गर्मी, न चिसो भएकाले साइकल सबैभन्दा उत्तम सवारी हुनुपर्ने साइकल अभियन्ता, आर्किटेक्ट तथा अर्बान डिजाइनर सोमराज राना बताउँछन् । हङकङ विश्वविद्यालयबाट मास्टर गर्दा उनले ‘काठमाडौंमा साइकल सम्भव छ’ भन्ने विषयमा थेसिस गरेका थिए । उनी काठमाडौंको बाटो साइकलका लागि मात्रै उपयुक्त रहेको बताउँछन् । भन्छन्, ‘बाटोको स्लोपहरू पाँच डिग्रीभन्दा कम हुनुपर्छ साइकलका लागि, जो काठमाडौंका ९० प्रतिशत सडक हो ।’

सन् २०१५ बाट साइकल चलाउन थालेका हुन्, रानाले । साइकल कुदाउन थालेपछि स्वस्थ रहन अरू एक्सरसाइज खासै गर्नु नपरेको उनको अनुभव छ । र थप्छन्, ‘साइकललाई हेप्ने काम पनि गर्नुहुँदैन । त्यो सडकमा गाडीको जति अधिकार छ, साइकलको पनि उत्तिकै छ ।’ ललितपुर महानगरले साइकल लेनको सुरुवात गरेपछि सहज महसुस गरेको पनि रानाको भनाइ छ । केही समयअघि उनीहरूले नै एउटा रिसर्च गरे । उनीहरूको रिसर्चअनुसार साइकल लेन बनेपछि सन् २०१९ भन्दा २०२० मा साइकल चलाउनेहरू ३० प्रतिशतले बढेका छन् । 

काठमाडौं उपत्यका साइकलका लागि उपयुक्त भूगोल भए पनि युरोपका सहरझैँ साइकल सिटीकै रूपमा रूपान्तरण गर्न भने निकै गाह्रो र समय लाग्ने अध्यक्ष श्रेष्ठ बताउँछन् । जसका लागि राज्यकै प्रत्यक्ष सहभागिता र इच्छाशक्ति चाहिने उनको भनाइ छ । उनी भन्छन्, ‘हाम्रो मात्रै पहलले हुँदैन । राज्य पनि प्रत्यक्ष जोडिएर साइकलका फाइदाबारे सचेत हुनुपर्छ । जसले गर्दा मात्रै साइकल सिटी सम्भव छ ।’