- फ्लाई दुबई घटनाले उड्डयन क्षेत्रमा सुरक्षा अनुसन्धान र फौजदारी अनुसन्धानबिचको भिन्नता तथा अन्तर्राष्ट्रिय कानुनी क्षेत्राधिकारको जटिलतालाई प्रस्ट पारेको छ
मानव सभ्यताको अद्भुत उपहार ‘विमान’, कहिलेकाहीँ मानिसकै आपराधिक प्रवृत्तिको निसाना बन्छ । जब आकाशमा उडिरहेको विमानभित्र कुनै अपराध हुन्छ, तब कुरा यात्रुको सुरक्षामा मात्र सीमित रहँदैन, सम्बन्धित देशको प्रतिष्ठा, सार्वभौमिकता, फौजदारी न्यायाधिकार र अन्तर्राष्ट्रिय कानुनी उत्तरदायित्वसम्म फैलिन्छ ।
धरतीमा हुने अपराधको तुलनामा आकाशीय अपराधको कानुनी प्रक्रिया निकै जटिल र पेचिलो हुन्छ । सोच्नुहोस् त एउटा देशमा दर्ता भएको, अर्को देशबाट उडेको, तेस्रो देशको आकाशमा उडिरहेको र चौथो देशमा आपत्कालीन अवतरण गरेको विमानभित्र अपराध हुँदा न्यायको ढोका कहाँ खुल्छ होला ? अनुसन्धान कसले गर्ने र सजाय कसले तोक्ने ? आकाशको असीमित विस्तार जस्तै यी प्रश्नले पनि अन्तर्राष्ट्रिय कानुनलाई सधैँ चुनौती दिने गरेका छन् ।
दोस्रो विश्वयुद्धको समयमा आएको सन् १९४४ को सिकागो महासन्धिले हवाई क्षेत्रमाथि राज्यको पूर्ण सार्वभौमिकता स्थापित गर्दै विमान दर्ता, सुरक्षा र दुर्घटना जाँचको जग बसायो । पछि हवाई यात्राको विस्तारसँगै बढेका अपहरण र आतंकवादजस्ता सुरक्षा चुनौतीलाई सम्बोधन गर्न उड्डयन कानुन परिमार्जन हुँदै गए । यसै क्रममा विमानभित्रका अपराधका लागि टोकियो (१९६३), अपहरण रोक्न हेग (१९७०), नागरिक उड्डयन सुरक्षाका लागि मन्ट्रियल (१९७१) र ९/११ को आक्रमणपछिका आधुनिक जोखिम समेट्न बेइजिङ महासन्धि तथा प्रोटोकल (२०१०) ल्याइयो ।
तर, कानुनको विकाससँगै अपराधका स्वरूप पनि बदलिँदै गए । प्रविधिले विमानलाई सुरक्षित बनाउँदै जाँदा मानवीय नियतबाट उत्पन्न जोखिम भने पूर्णतः समाप्त भएको छैन । यही सन्दर्भमा ३० सेप्टेम्बर २०२६ को फ्लाईदुबई एफजेड १०७३ घटनाले गम्भीर कानुनी प्रश्न उठाउँछ । विमानभित्रै नियन्त्रण खोस्ने प्रयास भएको भनिएको घटनामा अनुसन्धान, अभियोजन र उड्डयन सुरक्षा अनुसन्धानको अधिकार कुन राष्ट्रसँग रहन्छ भन्ने विषयमा सुरुमा बहस पनि भयो ।
अनुसन्धानका पाटाहरू : घटनाले निर्धारण गरेअनुसार ‘सुरक्षा अनुसन्धान’ वा ‘फौजदारी अनुसन्धान’मध्ये कुनै एक वा दुवै अनुसन्धान समानान्तर रूपमा अघि बढ्न सक्छन् । उड्डयन सुरक्षा अनुसन्धानको प्राविधिक प्रकृतिका घटनाको कारण पत्ता लगाउने र भविष्यमा त्यस्ता घटना दोहोरिन नदिनका लागि सिफारिस गर्ने खालको हुन्छ । अर्कोतर्फ, फौजदारी अनुसन्धानको लक्ष्य भने कसले अपराध गर्यो, नियत के थियो, आतंकवादी सम्बन्ध थियो कि थिएन, प्रमाण के छ र अभियोजन कसरी गर्ने भन्ने निर्धारण गरिने भएकाले वास्तविक अभियोजनमा कुन देशको कानुन र कुन अन्तर्राष्ट्रिय महासन्धि लागू हुन्छ भन्ने छुट्टै कानुनी मूल्यांकन आवश्यक हुन्छ ।
दुर्घटना हो कि गम्भीर घटना : हवाई यातायातको विकाससँगै बढ्दो हवाई दुर्घटना तथा तिनका जोखिमलाई सम्बोधन गर्न र उड्डयन सुरक्षामा सुधार गरी भविष्यमा यस्ता घटना दोहोरिन नदिन प्रभावकारी अनुसन्धान अपरिहार्य बन्यो । यसै आवश्यकतालाई मध्यनजर गर्दै सन् १९४४ को सिकागो महासन्धिअन्तर्गत विमान दुर्घटना तथा घटना जाँचसम्बन्धी मापदण्ड र सिफारिस समेटिएको ‘आइकाओ एनेक्स १३’ तयार भयो । यसअनुसार घटनामा कसैको मृत्यु वा गम्भीर चोटपटक तथा विमानमा गम्भीर क्षति भएमा वा गम्भीर घटना (दुर्घटना हुने उच्च सम्भावनाको स्थिति) बनेमा समेत यसको जाँच हुन्छ । विमान सुरक्षित अवतरण गरेको आधारमा मात्र त्यो दुर्घटना वा गम्भीर घटना होइन भन्न मिल्दैन । वास्तविक क्षति, चोटपटक र दुर्घटनाको सम्भावना परीक्षण गरी यसको अन्तिम वर्गीकरण गर्नुपर्छ ।
सिकागो महासन्धिको धारा २६ अनुसार घटनाको जाँच गर्ने प्राथमिक जिम्मेवारी दुर्घटना भएको राष्ट्रको हुने उल्लेख छ । विमान दर्ता भएको राष्ट्रलाई अनुसन्धानमा पर्यवेक्षक नियुक्त गर्ने अधिकार हुन्छ ।
फ्लाई दुबईको उडान एफजेड १०७३ को नियन्त्रण अस्थिर भई करिब १४ हजार फिट (कतै १७ हजार उल्लेख ) २९ सेकेन्डमै उचाइ गुमाएको भनिएको छ । ककपिटमा भएको हिंसात्मक घटनाका कारण क्याप्टेन गम्भीर घाइते हुनु र अन्ततः विमानमै यात्रा गरिरहेका अफ–ड्युटी पाइलट तथा अन्य यात्रुको सहयोगमा साउदी अरबको ताबुक विमानस्थलमा सुरक्षित अवतरण गराइनु आफैँमा असाधारण परिस्थिति हो । यो गम्भीर प्रकृतिको घटना हो ।
मन्ट्रियल महासन्धि, १९७१ : सन् १९७१ को मन्ट्रियल महासन्धिले विमानभित्र हिंसात्मक आक्रमण गर्ने, विमान वा मार्गनिर्देशन उपकरण नष्ट वा क्षति गर्ने, विस्फोटक पदार्थ राख्ने, र गलत सूचना प्रवाह गरी उडान सुरक्षामा खतरा पुर्याउने कार्यलाई अपराध मान्छ । यस्ता अपराध स्थापित हुन विमान दुर्घटना वा कसैको मृत्यु हुनैपर्छ भन्ने छैन र यसको प्रयास वा सहयोग गर्नु पनि महासन्धिको दायरामा पर्छ ।
फ्लाई दुबई घटनामा सहचालकले क्याप्टेनमाथि गरेको आक्रमणले उडान सुरक्षा जोखिममा पारेको प्रमाणित भएमा मन्ट्रियल महासन्धिको धारा १(१)(क) आकर्षित हुन्छ । यद्यपि, कानुनी कारबाहीका लागि केवल आक्रमणको तथ्य मात्र नभई त्यसले विमानको सुरक्षामा वास्तविक खतरा उत्पन्न गरेको आधारसमेत स्थापित हुनुपर्छ । यस्तो अवस्थामा महासन्धिको धारा ५ अनुसार विमान दर्ता भएको देशले आपराधिक क्षेत्राधिकार प्रयोग गर्न सक्छ भने आपत्कालीन अवतरण भएको देशले आरोपितलाई हिरासतमा राखी प्रारम्भिक अनुसन्धान अगाडि बढाउन पाउँछ ।
हेग महासन्धि : सन् १९७० को हेग महासन्धिले विमानलाई बल वा धम्कीद्वारा गैरकानुनी नियन्त्रणमा लिनु वा हाइज्याक गर्नुलाई अपराध माने पनि विमानभित्र हुने हरेक हिंसा स्वतः हाइज्याकिङ हुँदैन । अपराध प्रमाणित भएमा विमान दर्ता भएको देश वा विमान अवतरण गरेको देशको क्षेत्राधिकार आकर्षित भई आरोपितलाई हिरासतमा राखी अनुसन्धान गर्न सकिन्छ । आरोपित रहेको देशले सुपुर्दगी नगरेमा सो देशले आफ्नै सक्षम निकायसमक्ष मुद्दा अभियोजनका लागि पेस गर्नुपर्ने कानुनी व्यवस्था छ ।
बेइजिङ महासन्धि : सन् २०१० को बेइजिङ महासन्धि र प्रोटोकल सन् २००१ सेप्टेम्बर ११ (९/११) मा अमेरिकामा भएको आतंकवादी आक्रमणपछि साइबर प्रविधि, संगठित, बाह्य नियन्त्रण र विमानलाई हतियारका रूपमा प्रयोग गर्नेजस्ता आधुनिक उड्डयन सुरक्षा चुनौती सम्बोधन गर्न ल्याइएका हुन् । यी व्यवस्था सम्बन्धित देश पक्षकार भएको अवस्थामा मात्र लागू हुन्छन् । एफजे १०७३ घटनाको हकमा हालसम्म सार्वजनिक भएका घटना विवरणले बेइजिङ महासन्धि आकर्षित हुने स्पष्ट आधार नदेखिए पनि विमान नियन्त्रणमा लिन खोजिएको आरोपबारे अनुसन्धानबाट मूल्यांकन हुने विषय देखिन्छ ।
टोकियो महासन्धि, १९६३ : टोकियो महासन्धि १९६३ को प्रयोगचाहिँ विमानभित्र हुने अपराध, अनुशासनहीनता वा सुरक्षा उल्लंघनका घटनामा संलग्न व्यक्तिमाथि कानुनबमोजिम कारबाही र सजाय सुनिश्चित गर्नका लागि गरिन्छ । यस्तो अवस्थामा विमान दर्ता भएको देशलाई मुख्य कानुनी क्षेत्राधिकार दिइएको हुन्छ । फ्लाई दुबई घटनामा सहचालकले क्याप्टेनमाथि आक्रमण गरी दुर्घटना गराउन खोजेको आरोप प्रमाणित भएमा महासन्धिअनुरूप दर्ता देश (युएई) ले आपराधिक अनुसन्धान गर्न सक्छ । साउदी अरबलाई आइकाओ एनेक्स १३ अनुसार सुरक्षा अनुसन्धान सुरु गर्न बाधा पुर्याउँदैन ।
ओमान, इजरायल, अस्ट्रेलिया र भारतको चासो : फ्लाई दुबई घटनामा ओमान (सहचालकको नागरिकता), इजरायल (गन्तव्य र यात्रुको नागरिकता), अस्ट्रेलिया (सहचालकको विगत र प्रतिआतंकवाद सम्बन्ध) र भारत (मुख्य पाइलटको नागरिकता) को फरक–फरक चासो जोडिएको छ । यद्यपि, यी आधारले मात्र सम्बन्धित राष्ट्रलाई स्वतः आपराधिक क्षेत्राधिकार प्रदान गर्ने या नगर्ने विषय सम्बन्धित राष्ट्रिय कानुन, लागू अन्तर्राष्ट्रिय महासन्धि र अनुसन्धानबाट स्थापित तथ्यमा निर्भर रहने देखिन्छ । यस उदाहरणले धेरै देशले आ–आफ्नो चासोका आधारमा अनुसन्धान गर्नु र एउटै देशले मुख्य सुरक्षा अनुसन्धानको नेतृत्व गर्नुबिचको कानुनी भिन्नतालाई प्रस्ट पार्छ ।
संयुक्त अरब इमिरेट्सको भनाइ : संयुक्त अरब इमिरेट्सको परराष्ट्र मन्त्रालयले १ अक्टोबर २०२६ मा विज्ञप्ति जारी गर्दै महान्यायाधिवक्ताको निर्देशनअनुसार फ्लाई दुबई उडान एफजेड १०७३ को घटनाबारे विशेष अनुसन्धान टोली गठन गरी सम्भावित आतंकवादी सम्बन्धसमेतको अनुसन्धान गर्न निर्देशन दिएको पुष्टि गरेको छ । मन्त्रालयले सम्बन्धित विमान युएईमा दर्ता भएको र सोही राष्ट्रको झन्डावाहक भएकाले प्रचलित कानुनबमोजिम घटनाको अनुसन्धान गर्ने क्षेत्राधिकार युएईका न्यायिक निकायसँग रहेको स्पष्ट पारेको छ । यसअनुसार युएईको भूभागबाहिर घटना घटेको भए पनि विमानभित्र भएको अपराधमा युएईको संघीय नागरिक उड्डयन ऐन, १९९१ को कानुन लागू हुने मन्त्रालयले जनाएको छ ।
घरेलु कानुन र अन्तर्राष्ट्रिय महासन्धिबिचको सम्बन्ध : घरेलु कानुन र अन्तर्राष्ट्रिय महासन्धिमध्ये कुनले प्रधानता पाउँछ भन्ने प्रश्नलाई निरपेक्ष रूपमा हेर्न मिल्दैन । सन् १९६९ को सन्धिसम्बन्धी भियना महासन्धिको धारा २६ र २७ अनुसार कुनै राष्ट्रले आफूलाई लागू हुने अन्तर्राष्ट्रिय सन्धिको दायित्वबाट पन्छिन मिल्दैन र तिनको सद्भावपूर्वक पालना गर्नुपर्छ । त्यसैले, फ्लाई दुबई एफजेड १०७३ घटनामा पनि सम्बन्धित राष्ट्रले अन्तर्राष्ट्रिय उड्डयन महासन्धिका प्रावधान पालना गर्नुपर्छ । यद्यपि, घटनामा कुन महासन्धि आकर्षित हुन्छ भन्ने अनुसन्धानबाट स्थापित तथ्य र सम्बन्धित देशको सन्धि सदस्यताका आधारमा तय हुनेछ ।
निष्कर्ष : फ्लाई दुबई एफजेड १०७३ घटनाले उड्डयन क्षेत्रमा सुरक्षा अनुसन्धान र फौजदारी अनुसन्धानबिचको भिन्नता तथा अन्तर्राष्ट्रिय कानुनी क्षेत्राधिकारको जटिलतालाई प्रस्ट पारेको छ । हालसम्म सार्वजनिक भएका जानकारीअनुसार साउदी अरबले विमानको सुरक्षा अनुसन्धान र युएईले छुट्टै आपराधिक अनुसन्धान गरिरहेका छन् ।
ककपिट भ्वाइस रेकर्डर, फ्लाइट डेटा रेकर्डर, हवाई यातायात नियन्त्रकसँगको सञ्चार, रडार अभिलेख तथा सम्बन्धित व्यक्तिका बयान, अरोपितको मानसिक अवस्था, व्यक्तिगत तथा संस्थागत व्यवहार, ककपिट समन्वय आदिको वस्तुनिष्ठ र पूर्वाग्रहमुक्त विश्लेषणले मात्र घटनाको वास्तविकता उजागर गर्न र सम्भावित कानुनी जिम्मेवारी निर्धारण गर्न ठोस आधार प्रदान गर्न सक्छ ।हवाई सुरक्षा कुनै एक राज्य वा विमान कम्पनीको मात्र जिम्मेवारी नभई अन्तर्राष्ट्रिय समुदायको साझा दायित्व पनि हो । निष्पक्ष, पारदर्शी र जवाफदेही अनुसन्धान नै न्याय सुनिश्चित गर्ने र उड्डयन क्षेत्रप्रतिको जनविश्वास सुदृढ गर्ने बलियो आधार हो । अन्ततः अनुसन्धानको वास्तविक सफलता दोषी पहिचानमा मात्र होइन, घटनाबाट पाठ सिकेर भविष्यमा यस्ता घटना दोहोरिन नदिने ठोस सुधारमा निहित हुन्छ । यसबाट प्राप्त हुने निष्कर्षले मुख्य रूपमा ककपिटभित्रको कमजोरी पहिचान गरी अन्तर्राष्ट्रिय उड्डयन सुरक्षा मापदण्डलाई थप सुदृढ बनाउन मद्दत पुर्याउनेछ ।
(लेखक उड्डयन क्षेत्रमा करिब तीन दशकको अनुभव तथा इएनएसी, फ्रान्सबाट हवाई यातायात व्यवस्थापनमा एड्भान्स्ड मास्टर्स उपाधि प्राप्त उड्डयन क्षेत्रका अध्येता हुन् ।)
