Skip This
Skip This
मुख्य समाचारफ्रन्ट पेजसमाचारदृष्टिकोणअर्थअन्तर्वार्ताखेलकुदविश्वफिचरप्रदेशपालिका अपडेट
  • वि.सं २०८१ बैशाख ६ बिहीबार
  • Thursday, 18 April, 2024
कृष्णहरि थापा
२०८० जेठ ११ बिहीबार १०:०६:००
Read Time : > 3 मिनेट
दृष्टिकोण प्रिन्ट संस्करण

काठमाडौंको पूर्वी क्षेत्रमा पूर्वाधार विकास

दुःखका साथ भन्नुपर्छ– पूर्वी क्षेत्रमा बसोवास गर्ने जनताका लागि राष्ट्रिय गौरवको त्रिभुवन विमानस्थल विकासको बाधक बन्यो

Read Time : > 3 मिनेट
कृष्णहरि थापा
२०८० जेठ ११ बिहीबार १०:०६:००

देशको राजधानीसमेत रहेको काठमाडौं जिल्लामा १० नगरपालिका र काठमाडाैं महानगरपालिका गरी ११ वटा स्थानीय तह छन् । देशको राजधानी भएकै कारण यहाँ विकासको प्रयास दशकौँदेखि हुँदै आएको छ । यसरी हेर्दा राजधानीको ठूलो पूर्वाधार विकास आयोजनाको इतिहास भने त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल र चक्रपथ निर्माणसँग जोडिएको छ ।

००६ सालमा निर्माण आरम्भ भएको अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल विस्तारित हुँदै जाँदा अहिले उत्तर–दक्षिण करिब ५ किलोमिटर फैलिएको छ । दुःखका साथ भन्नुपर्छ– काठमाडौंको पूर्वी क्षेत्रमा बसोवास गर्ने जनताका लागि राष्ट्रिय गौरवको त्यही विमानस्थल विकासको बाधक बन्यो । दिगो विकास अवधारणाअनुसार दूरदर्शी ढंगले विमानस्थल निर्माण नगरिँदा पूर्वी क्षेत्रका जनताले आजपर्यन्त सास्ती व्यहोर्नुपरेको छ । विकासका दृष्टिले यो क्षेत्र उपेक्षामा पारिनुका कारण निराकरणका लागि समयबाट पाठ सिक्दै अगाडि बढ्नुपर्ने अबको बाटो हो । यही विशेष पक्ष पहिल्याउने विषयमा यो आलेख केन्द्रित छ । 

पहिलो, अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल विस्तार गर्दा पूर्वी क्षेत्रका जनताको छिटोछरितो आवागमनको अधिकार कटौती गरियो, तर पूर्ववत् आवागमनका लागि यातायात सेवा सुविधा दिन सकिने विषयलाई ध्यानमा राखेर सुरुङ मार्ग (टनेल)को परिकल्पना गरिएन । जबकि, विश्वका धेरै अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमुनि सुरुङमार्ग बनाएर जनताको आवागमनलाई आधुनिक र व्यवस्थित बनाइएको हुन्छ । 

०३२ सालमा चीनको लगानीमा २७ किलोमिटर चक्रपथ निर्माण गर्दा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थललाई चक्रपथबाहिर पारियो । सामान्यतया गोलाकार डिजाइनमा चक्रपथ निर्माण गरिने प्रचलित मान्यताविपरीत त्यसवेलाको पञ्चायत सरकार र राष्ट्रिय योजना आयोगका योजनाकारले चक्रपथलाई ललितपुरको सातदोबाटोबाट कोटेश्वर–गौशाला–मित्रपार्क–महाराजगन्ज हँुदै सडक बनाएर रिङरोड नामकरण गरेको तथ्यले पूर्वाधार विकासमा कुनै दूरदर्शिता देखाएन । 

काठमाडौंको रत्नपार्कदेखि भक्तपुर जोड्ने पुरानो बाटोलाई विमानस्थल विस्तारको कारण देखाई बन्द गरेर जडीबुटीदेखि पेप्सीचोकसम्म नयाँ बाटो निर्माण गरी वैकल्पिक मार्ग खुलाइयो, तर पूर्वी क्षेत्रका ७ वटा नगरपालिकाका जनताले काम र जागिरको सिलसिलामा सरकारी कार्यालय, बिरामी पर्दा अस्पताल, मृत्यु संस्कारका लागि पशुपति आर्यघाट, दैनिक आवतजावत गर्न दशकौँदेखि प्रयोग गर्दै आएको मार्ग त्रिभुवन विमानस्थल विस्तार गर्दा पुरानो सिनामंगल सडक बन्द गराइयो । बाटो बन्द गराउँदा दीर्घकालीन र सहज मार्गको विकल्प दिन नसक्दा अहिले जडीबुटी–कोटेश्वरमा जनताले नियमित जामको सास्ती झेल्नुपरेको छ । 

त्रिभुवन विमानस्थल विस्तार गर्दा पुरानो सिनामंगल सडक बन्द गराइयो, तर दीर्घकालीन र सहज मार्गको विकल्प दिन नसक्दा अहिले जडीबुटी–कोटेश्वरमा जनताले नियमित जामको सास्ती झेल्नुपरेको छ 

रिङरोड निर्माण र विमानस्थल विस्तार गर्दा ४०–५० वर्ष पहिले काठमाडौंको पूर्वी क्षेत्रका बासिन्दालाई जसरी उपेक्षा गरियो, त्यसैगरी काठमाडाैं जिल्लामा कुनै पनि नयाँ योजना लागू गर्दा अहिले पनि उसैगरी विभेद गरेर योजना बनाइएझैँ लाग्छ । यसको पछिल्लो उदाहरण मेलम्ची खानेपानी आयोजना हो ।

काठमाडौंको पूर्वी क्षेत्र हुँदै पानी ल्याइँदै छ, तर पानीको समस्याले त्यहीँका जनता वञ्चित हुँदै छन् । अर्कोतिर, योजना निर्माण गर्दा दुवै नगरपालिकालाई दोस्रो चरणमा अर्को १७ किलोमिटर सुरुङ निर्माण गरी मेलम्चीमा लार्के र याङ्ग्री नदीको पानी ल्याएपछि मात्र दशकौँपछि पानी दिने गरी योजना बनाउनु कति न्यायसंगत र सान्दर्भिक छ ? काठमाडौं पूर्वी क्षेत्रका नागरिकका जिज्ञासा र प्रश्न गम्भीर र विचारणीय छन् । यस्तै, काठमाडौंका पूर्वी क्षेत्रका जनताको ठूलो आशा र सपना बाह्य चक्रपथ आयोजना अझै अगाडि बढ्न सकेको छैन । 

संघीय सरकारअन्तर्गत रहेको काठमाडाै‌ं उपत्यका विकास प्राधिकरणले उपत्यकाभित्रका विभिन्न चार स्थानमा १ लाख ३० हजार रोपनी जग्गामा नयाँ सहरको परिकल्पना गरी जग्गा रोक्काको निर्णय गर्‍यो, जुन नेपाल राजपत्रमा प्रकाशित पनि भयो । तर, दुई वर्षअघि नै मिति गुज्रिसक्दा पनि न आयोजनाको नाममा रोक्का राखेको जग्गा फुकुवा भएको छ, न फिल्डमा आयोजनाको कुनै काम सुरु गरिएको छ । जबकि, सबै योजनाको गुरुयोजनाको काम, लागत इस्टिमेटसमेत तयार भइसकेको स्थिति हो ।

फिनल्यान्डको एउटा कम्पनीलाई १२ करोड रुपैयाँको लगानीमा डिपिआर तयार गर्न लगाएर २८६ अर्बको लगानीमा ‘ल्यान्ड पुलिङ’का माध्यमबाट नेपाल सरकार ग्यारेन्टी बसी कुनै बजेटसमेत दिनुनपर्ने अवस्था हुँदा पनि काम हुन नसक्नु विडम्बना हो । 

विकसित घडेरी बिक्री गरेर निर्माण गर्न सकिने काठमाडाैं पूर्व–उत्तरको करिब १ लाख रोेपनी जग्गामध्ये ५६ हजार रोपनीमा नयाँ सहर निर्माण गर्न सकिन्छ भनी तत्कालीन सहरी विकासमन्त्री रामकुमारी झाँक्रीले मन्त्रिपरिषद्मा प्रस्ताव लैजानुभयो । तर, अर्थ मन्त्रालयसँग राय परामर्शका नाममा मन्त्री झाँक्रीको बहिर्गमनसँगै अहिलेसम्म अल्झिएको उक्त योजनाले निकास पाउन सकेको छैन ।

स्थानीय तहको पहिलो निर्वाचनबाट निर्वाचित मेरै नेतृत्वमा स्थानीय सरकार बनेपछि कागेश्वरी मनोहरा नगरपालिकाको वडा नंं. १, २, ३ र ४, गोकर्णेश्वर नगरपालिकाको वडा नं. १, २ र ४ तथा शंकरापुर नागरपालिकाको वडा नं. ९ सहित २६ हजार रोपनी जग्गामा पूर्वी काठमाडाैं नयाँ सहरी विकास आयोजना नामांकन गरेर स्थानीय तहको तीनवटै सरकारको संयुक्त पहलमा काठमाडाैं उपत्यका प्राधिकरणबाट अधिकार प्रत्यायोजन गरी काम अगाडि बढाइएको थियो । सरकारले उपत्यकामा चारवटा सहरको परिकल्पना गरेकामा एक सहर थप हुने गरी हामीले पेस गरेको योजनासमेत अर्थ मन्त्रालयको रायसँगै हालसम्म निर्णय हुन नसकेर थन्किएको छ । 

०५२ सालमा स्थापित अधिकारसम्पन्न बागमती सभ्यता एकीकृत विकास समितिले पनि उद्देश्यअनुसार काम अगाडि बढाउन सकेको छैन । बागमती नदीलगायत उपत्यकाभित्र बग्ने सबै नदीलाई ढलमुक्त बनाउने उद्देश्य राखेर नेपाल सरकार, सहरी विकास मन्त्रालयअन्तर्गत गठन आदेश संशोधनसहित गठन भएको समितिलाई स्थापना कालमा जति अधिकार प्रत्यायोजित थियो, त्यसमा कटौती गरिएकाले आयोजनाका काम अहिले धिमा गतिमा भइरहेको देख्न सकिन्छ ।


गोकर्णदेखि गुह्येश्वरीसम्म बागमती नदीमा १८८ रोपनी जग्गा विनामुआब्जा तटबन्ध गर्नुले समस्या थपिएको छ । पीडक किसानहरूले सधैँजसो आन्दोलन गर्नुपरिरहेको छ । आयोजनाले सञ्चालन गरेको बागमती ब्युटिफिकेसनलगायत दैनिक प्रशासनिक काममा बाधा अड्चन आएका कारण आयोजनालाई पूर्ववत् अवस्थामा अधिकारसम्पन्न बनाएर सञ्चालन गर्नुपर्ने आवश्यकता छ । यस विषयतर्फ सरोकारवालाको ध्यान पुग्न सकेको देखिँदैन । 

अहिले मनोहरा नदीमा समेत तटबन्ध गर्ने कार्य सुरु भएको छ । यसरी विनायोजना काठमाडाैं  उपत्यका विकास प्राधिकरणले नयाँ सहर काठमाडाैं ईशान (पूर्वी–उत्तर) आयोजनासँग कुनै समन्वय नै नगरी मनोहरा नदीमा समेत काम थालनी गर्ने कुराले झन् समस्या सिर्जना गर्ने चुनौती खडा हुने देखिन्छ । जबकि, काठमाडाैं उपत्यका विकास प्राधिकरण र अधिकारसम्पन्न बागमती सभ्यता एकीकृत विकास समिति दुवै नेपाल सरकार, सहरी विकास मन्त्रालयअन्तर्गत पर्दछन् ।

मन्त्रालयमा एउटै सचिव, एउटै बैठक, योजना, त्यही एउटै हलबाट बजेट पास हुन्छ, काम हुन्छ । मन्त्री दुई–दुई महिनामा परिवर्तन हुन्छन् । सरकार ६–६ महिनामा परिवर्तन हुन्छ । यससँगै सचिव पनि परिवर्तन हुन्छन् । कुन योजना कहिले सुरु भयो ? कहिले सकिन्छ ? कसरी थाहा हुन्छ ? यस्तो राजनीतिक तस्बिरमा हाम्रा गौरवका आयोजना अलपत्र पर्नु अब कुनै आश्चर्यको विषय बनेन ।

काठमाडौंलाई आधुनिक स्मार्ट सिटीका रूपमा विकास गर्ने सरकारको योजना साकार पार्नका लागि काठमाडौंको पूर्वी क्षेत्रभित्र पर्ने काठमाडाैं महानगरपालिकाको वडा नं. ३२ को जडीबुटीदेखि गोकर्णेश्वर नगरपालिकाको जोरपाटीपूर्वदेखि कागेश्वरी मनोहरा नागरपालिका, शंखरापुर नगरपालिका, चाँगुनारायण नगरपालिका, मध्यपुर थिमी नगरपालिका, भक्तपुर नगरपालिका र सूर्यविनायक नगरपालिकाको सम्भाव्य क्षेत्रलाई मिलाएर सम्भाव्यता अध्ययन तत्काल अगाडि बढाउनुपर्छ । पूर्वी क्षेत्रभित्र पर्ने सात स्थानीय सरकारलाई समेत साथमा लिएर नेपाल सरकार, सहरी विकास मन्त्रालयले यो कामलाई अगाडि बढाउनुपर्ने आवश्यकता छ ।
(थापा कागेश्वरी मनोहरा नगरपालिकाका प्रथम मेयर हुन्)