निर्वाचनमुख्य समाचारफ्रन्ट पेजसमाचारदृष्टिकोणअर्थअन्तर्वार्तामल्टिमिडियापन्ध्रौं वार्षिकोत्सव विशेषांकखेलकुदविश्वकोरोना अपडेटप्रवासकर्नर किकसम्पादकीय१३औँ वार्षिकोत्सव विशेषांकसाहित्यस्वास्थ्य र जीवनशैलीफिचरलाेकसेवा१४औँ वार्षिकोत्सव विशेषांकप्रेरक प्रसंगटर्निङ प्वाइन्ट्स-२०२२१२औँ वार्षिकोत्सव विशेषांकसप्तरंगटर्निङ प्वाइन्ट्स-२०२०टर्निङ प्वाइन्ट्स-२०१९प्रदेशब्लगEnglish
  • वि.सं २०७९ जेठ १४ शनिबार
  • Saturday, 28 May, 2022
जीवन बस्नेत काठमाडाैं
२०७८ माघ २ आइतबार ०६:२६:००
Read Time : > 9 मिनेट
फ्रन्ट पेज प्रिन्ट संस्करण

नबन्दै बुढा भए पूर्वाधार आयोजना

Read Time : > 9 मिनेट
जीवन बस्नेत, काठमाडाैं
२०७८ माघ २ आइतबार ०६:२६:००

सामान्यतया ‘गेम चेन्जर’ आयोजना सम्पन्न हुने समयावधि संसारभर नै बढीमा १० वर्ष मानिन्छ । त्यसभन्दा बढी समय लागेका आयोजनालाई समस्याग्रस्त भएको ठानिन्छ । तर, नेपालमा ४० वर्ष हाराहारीमा पुगेका आयोजना अझै पनि अधुरै छन् । 

द्रुत विकास र आर्थिक समृद्धि यतिवेला समग्र देशको एजेन्डा छ । तर, मुलुकमा तीन–चार दशकअगाडि सुरु भएका कैयौँ पूर्वाधार आयोजना अझै सकिएका छैनन् । सामान्यतया ‘गेम चेन्जर’ मानिएका आयोजना सम्पन्न हुने समयावधि संसारभर नै बढीमा १० वर्ष मानिन्छ । त्यसभन्दा बढी समय लागेका आयोजनालाई समस्याग्रस्त भएको ठानिन्छ । तर, नेपालमा ४० वर्ष हाराहारीमा पुगेका आयोजनासमेत अधुरै छन् । तीमध्ये केही राष्ट्रिय गौरवको सूचीमा छन् । तर, कहिले सकिन्छन् भन्ने यकिन छैन । बजेटको अभाव, फितलो कार्यान्वयन अवस्था, जग्गा प्राप्तिमा जटिलता, सामग्री ढुवानीमा अवरोध तथा अभाव र कमजोर राजनीतिक इच्छाशक्तिलाई आयोजना ढिलाइको कारण मनिएको छ । जनता आयोजनाबाट प्राप्त गर्नुपर्ने सुविधाबाट वञ्चित मात्रै होइन, कछुवा गतिको काम देखेर निराश छन् । आयोजना पूरा हुने आशामा बसेका नागरिकसँगै आयोजना आफैं पनि सम्पन्न नहुँदै बुढा भएका छन् । आयोजना ढिलाइसँगै बजेट पनि थपिँदै जान्छ । सम्पन्न नहुँदै बुढा भएका केही प्रमुख प्रतिनिधि पूर्वाधार आयोजनाबारे रिपोर्ट :

१) महाकाली करिडोर
महाकाली करिडोर (ब्रह्मदेव–झुलाघाट–दार्चुला–टिंकर) सडक आयोजना बजेटमा पर्न थालेकै आर्थिक वर्ष २०४१–४२ देखि हो । यसअनुसार आयोजना थालिएकै ३७ वर्ष भइसकेको छ । तर, अझै सम्पन्न हुन सकेको छैन । कञ्चनपुर–डडेल्धुरा, बैतडी र दार्चुला जिल्लाको सदरमुकाम हुँदै चिनियाँ नाकासम्म पुग्ने यो करिडोरको कुल लम्बाइ चार सय २५ किलोमिटर हो । त्यसमध्ये अहिलेसम्म १६० किलोमिटर ट्रयाक खोल्ने काम भएको छ । बाँकी रहेको दुई ६५ मध्ये ८७ किलोमिटर नेपाली सेनाले ट्रयाक खोल्ने जिम्मा लिएको छ भने एक सय ७८ किलोमिटर सडक कार्यालयमार्फत निर्माण गर्ने तयारी छ । त्यसमध्ये पनि अझै ५४ किलोमिटर सडकमा ठेक्का प्रक्रियामा रहेको छ । 

महाकाली करिडोर आयोजना प्रमुख आशुतोष कर्णका अनुसार खरिदको प्राविधिक अध्ययन पूरा भइसकेको छ । फागुनसम्ममा ठेक्का सम्झौता हुनेछ । यो आयोजाको दार्चुला जिल्लामा अहिलेसम्म ३४ किलोमिटर मात्र कालोपत्रे गर्ने तयारी छ । आयोजनाको २०८०/८१ भित्र ट्र्याक खोलिसक्ने सरकारी योजना छ । विगत पहाडी र हिमाली क्षेत्रलाई तराईसम्म जोड्ने र संघीय राजधानीसम्मको पहुँच बनाउने यो करिडोरको काम कछुवा गतिमा छ । आयोजनाको अहिले ट्रयाक खोल्ने काम भइरहेकाले, त्यसपछि ग्राभेल गर्ने र अन्तिममा कालोपत्रे गरिनेछ । ‘त्यसवेलासम्म आयोजनाका लागि पाँच अर्ब रुपैयाँ पुग्नेछ’ आयोजना प्रमुख कर्णले भने । धेरैतिरबाट काम भइरहेकाले आयोजनाको प्रगति यत्ति नै भयो भन्न नसकिने उनको भनाइ छ । ट्रयाक खोल्न मात्र दुई अर्ब रुपैयाँ खर्च हुने अनुमान छ । ‘चालू आवको पहिलो चौमासिकमा २५ प्रतिशत भौतिक प्रगति भएको छ,’ उनले भने । 

२) लुम्बिनी क्षेत्र विकास कोष 
०४२ मा गुरुयोजनाको काम थालिएको लुम्बिनी क्षेत्र विकास कोष कहिले सम्पन्न हुने अझै टुंगो लागेको छैन । सन् १९९५ मा सम्पन्न गर्ने लक्ष्य लिएकोमा लक्षित रकम अभावका कारण हालसम्म लुम्बिनी गुरुयोजना पूर्ण रूपमा सम्पन्न हुन सकेको छैन । वार्षिक लाखौँ पर्यटक ल्याउन सकिने लुम्बिनी क्षेत्र विकासको काम अहिले सालबसालीमा राखिएको छ । अर्थात् यो आयोजना सम्पन्न हुने मिति तोक्न नै सरकारले सकेको छैन । लुम्बिनीको व्यवस्थित रूपमा विकास गर्न संयुक्त राष्ट्रसंघको सहयोगमा सन् १९७८ मा लुम्बिनी गुरुयोजना नेपाल सरकारबाट स्वीकृत भएको हो ।

आर्थिक वर्ष २०७०/७१ देखि नेपाल सरकारले लुम्बिनी गुरुयोजना निर्माण कार्यलाई राष्ट्रिय गौरवका आयोजनामा समावेश गरी प्राथमिकतामा राखेको छ । त्यसपछि गुरुयोजनाका केही महत्वपूर्ण काम नेपाल सरकारको अनुदानमा सम्पन्न भएका छन् । यो गुरुयोजना सम्पन्न गर्न ६ अर्ब १० करोड रुपैयाँ लाग्ने अनुमान छ । पहिलो चरण (अहिलेसम्म)को भौतिक प्रगति ८६ प्रतिशत र वित्तीय प्रगति ८५ प्रतिशत रहेको छ । दोस्रो चरणको कामका लागि भने अर्थ मन्त्रालयले २४ साउनमा मन्त्रालयको सहमति लिएर मात्र खरिद प्रक्रिया अघि बढाउन निर्देशन दिएको छ । यसले गर्दा अर्थ मन्त्रालयले सहमति नदिइसकेको कारण खरिद प्रक्रिया थालनी गर्न नसकिएको लुम्बिनी क्षेत्र विकास कोषको चालू आवको प्रथम चौमासिक प्रतिवेदनमा उल्लेख छ । आयोजना कार्यान्वयनमा बजेटको अभाव र दक्ष जनशक्तिको अभाव रहेको कोषको भनाइ छ । अहिलेसम्म बृहत्तर गुरुयोजना अवधारणापत्र, पवित्र उद्यानका ४ पोखरी, बगैँचा निर्माण, संग्रहालय र पुस्तकालय भवन निर्माण भइसकेको छ । 

३) पञ्चेश्वर बहुउद्देश्यीय आयोजना
पञ्चेश्वर बहुउद्देश्यीय आयोजना आव ०४४/४५ मा नै राष्ट्रिय विकास कार्यक्रममा परेको आयोजना हो । आयोजनाको बाँध स्थल, सन् १९५६ मा नै भारतीय पक्षले पहिचान गरेको थियो । सुरुमा सन् १९७१ को आयोजना प्रतिवेदनमा एक हजार मेगावाट क्षमताको देखिएको थियो, तर पछि सन् १९९१ मा यस आयोजनाको बाँध ३१५ मिटरको बनाउँदा कुल उत्पादन ६ हजार चार सय ८० मेगावाट हुने देखियो । त्यसमा रूपमालीगाड रि–रेगुलेटेड बाँधमार्फत थप दुई सय ४० मेगावाट गरी कुल ६ हजार सात सय २० मेगावाट विद्युत् उत्पादन हुनेछ । यो आयोजनाका लागि ३३६ अर्ब रुपैयाँ अनुमान गरिएको छ ।

यसकारण पूर्वाधार आयोजना ढिला हुन्छन् : प्रा.डा. गोविन्दराज पोखरेल, पूर्वउपाध्यक्ष, राष्ट्रिय योजना आयोग

निर्माणमा ढिलाइ पहिलो कारण विनापूर्वतयारी आयोजनाको घोषणा हुनु हो । जग्गा प्राप्ति भएको हुँदैन, वातावरणीय अध्ययन नगरी घोषणा गर्दा पाँच–सात वर्ष ढिलाइ हुने गर्छ । दोस्रो, आर्थिक स्रोतको व्यवस्थापन र प्रत्याभूति नहुँदा पनि असर हुन्छ । तेस्रो, आयोजनालाई चाहिने दक्ष जनशक्तिको अपर्याप्तता पनि हो । यसबाहेक खरिद प्रक्रिया र कानुनी झमेलाका कारण पनि आयोजनामा ढिलाइ भएका छन् । यस्तै, नीतिगत अस्थिरता र निर्माण सामग्रीको अभावले पनि आयोजनालाई पछाडि धकेल्न सहयोग पुर्‍याइरहेको छ । 

सन् १९९५ मा यस आयोजनाको नेपालतर्फबाट विस्तृत आयोजना प्रतिवेदन बनेको थियो । सीमानदी भएको कारणले आयोजना सम्पन्न गर्न द्विपक्षीय सहमति हुनुपर्ने भएकाले विविध चरणमा दुई पक्ष (नेपाल भारत)बीच वार्ताहरू भएका थिए । तर, अझै आयोजना अघि बढाउने गरी निष्कर्ष निस्किएको छैन । विशेषगरी विस्तृत आयोजना प्रतिवेदन दुवै पक्षबाट स्वीकृत भएको छैन । त्यसका लागि दुवै पक्षबीच सम्मिलित ‘टिम अफ एक्स्पर्ट’ गठन गरिए पनि समाधान निकाल्न सकेको छैन । 

यो आयोजना निर्माण थालनी गर्ने भनिएको ३३ वर्ष भइसकेको छ । तर, निर्माणपूर्वको तयारीमै रुमल्लिरहेको छ । साइट कार्यालय भवन निर्माण, इआए अन्तिम प्रतिवेदन तयार भए पनि काम सुरु हुन सकेको छैन । आयोजना अझै पछि धकेलिने देखिएको छ । 

नेपाल सरकार तथा भारत सरकारबीच महाकाली नदीको शारदा ब्यारेज, टनकपुर ब्यारेज र पञ्चेश्वर योजना सम्बन्धमा २९ माघ २०५२ गते सन्धि सम्पन्न भएपछि यो आयोजना दुई देशको लगानीमा संयुक्त रूपमा सञ्चालन गर्ने निर्णय भएको थियो । ९ मंसिर ०६६ मा नेपाल सरकारको जलस्रोत मन्त्रालयका सचिव तथा भारत सरकारको जलस्रोतको संयुक्त समितिको बैठकमा पञ्चेश्वर विकास प्राधिकरणको गठन गरी विस्तृत योजना प्रतिवेदन तथा अन्य आवश्यक कार्य सम्पन्न गर्ने सहमति भएको थियो । त्यसअनुसार प्राधिकरण पनि स्थापना भइसकेको छ । तर, आयोजना अघि बढाउन विभिन्न प्रयास भए पनि प्रगति छैन । 

४) बबई सिँचाइ आयोजना 
आर्थिक वर्ष २०४५–०४६ मा सुरु भएको बबई सिँचाइ आयोजना ३२ वर्ष हुँदा पनि अझै सकिएको छैन । दर्जनौँपटक म्याद थप र आयोजनाको बजेट तथा रेखांकनसमेत हेरफेर भइसकेको छ । राष्ट्रिय गौरवको सूचीमा परेको आयोजनाको अहिलेसम्म भौतिक प्रगति ५७ र वित्तीय प्रगति ५३ प्रतिशत छ । आयोजना आव २०७९–८० मा सम्पन्न गर्ने संशोधित लक्ष्य छ । आयोजनाको संशोधित कुल लागत १८ अर्ब ९६ करोड रुपैयाँ छ । आयोजना थालनी गर्दा यसका लागि दुई अर्ब ८७ करोड रुपैयाँ अनुमान गरिएको थियो । हरेक वर्ष सात महिना नहरमा पानी सञ्चालन गर्नुपर्ने भएकाले बाँकी पाँच महिनामा नहर निर्माण कार्यको प्रगति लक्ष्यअनुरूप हासिल गर्न नसकिएको, जग्गा प्राप्तिमा जटिलता, राष्ट्रिय निकुञ्ज क्षेत्रभित्र मानव मेसिनरी सामग्री ढुवानीमा तथा आवागमनमा अवरोध, नदीजन्य निर्माण सामग्री ढुंगा, गिटी, बालुवाको अभाव रहुनु, कर्मचारी अभावलगायतका कारण ढिलाइ भएको आयोजना कार्यालयको प्रतिवेदनमा छ । 

५) गँगटे–समुद्रटार–गल्फुभञ्ज्याङ सडक 
आर्थिक वर्ष ०४८/४९ मा थालिएको यो आयोजना अझै सम्पन्न भएको छैन । सम्पन्न हुने मितिसमेत यकिन गर्न सकिएको छैन । कुल ५० किलोमिटर लम्बाइ रहेको सडकको ट्रयाक भने खोलिसकेको सडक इन्जिनियर राम पौडेलले जानकारी दिए । यस सडकको सात किलोमिटर खण्ड भने मध्यपहाडी लोकमार्गमा पर्छ । अहिलेसम्म यो सडकमा कति खर्च भयो भन्ने यकिन तथ्यांक छैन । गंगटेदेखि समुद्रटारसम्म ३० किलोमिटर कालोपत्रे सम्पन्न भएर पनि अहिले पुनः कालोपत्रे गर्नुपर्ने अवस्थामा भएको छ । कतैकतै मात्र कालोपत्रे बाँकी छ । समुद्रटारदेखि गल्फुभञ्ज्याङसम्मको २० किलोमिटरमा भने ट्र्याक मात्र खोलेर राखिएको छ । ‘त्यस खण्डमा हिउँदमा मात्र सवारी चल्छ,’ इन्जिनियर पौडेलले भने । सबै खण्डमा कालोपत्रे गर्ने हो भने पाँच अर्ब लाग्ने अनुमान छ । तर, सरकारले यो वर्ष जम्मा चार करोड मात्र बजेट विनियोजन गरेको छ । अहिले कालोपत्रे गर्नुअघि विस्तृत आयोजना प्रतिवेदन पनि तयार गरिँदै छ । त्यसले कालोपत्रेको यथार्थ लागत देखाउनेछ । 

६) कर्णाली करिडोर आयोजना
चीन र भारत जोड्ने कर्णाली करिडोर बाँकेको जमुनाहदेखि थालनी भएर हुम्लाको हिल्सासम्म पुग्छ । यो करिडोरको कुल लम्बाइ पाँच सय २६ किलोमिटर छ । जमुनाहदेखि सुर्खेतसम्म एक सय २२ किलोमिटर, सुर्खेतबाट खुलालुसम्म एक सय ३६ किलोमिटर, खुलालुदेखि सलिसल्ला एक सय २३ किलोमिटर र सलिसल्लादेखि हिल्सासम्म एक सय ४५ किलोमिटर लम्बाइ छ । 

राष्ट्रिय गौरवको कर्णाली करिडोर आयोजनाअन्तर्गत हिल्सादेखि सलिसल्लासम्मको एक सय ४५ किलोमिटर सडकको ट्र्याक खोल्नुपर्नेमा अब १० किलोमिटरको ट्र्याक खोल्न बाँकी रहेको कर्णाली करिडोरअन्तर्गत हिल्सा सिमिकोट सडक आयोजना प्रमुख बिसुन दास लामाले जानकारी दिए । आयोजना प्रमुख लामाका अनुसार अब सिमिकोट सडक पुग्नका लागि ट्र्याक खोल्न बाँकी १० किलोमिटरमध्ये तीन किलोमिटर सडक आयोजना कार्यालयले काम गरिरहेको छ । ‘अबको तीन महिनाभित्र यो खण्ड सकिन्छ,’ आयोजना प्रमुख लामाले भने । 

बाँकी लालीबगरदेखि छारेखण्डको सात किमि नेपाली सेना कर्णाली करिडोर विकास निर्माण कार्यदलले काम गरिरहेको छ । चट्टानै चट्टान भएकाले विस्फोटक पदार्थको प्रयोग गरी निर्माण गर्नुपर्नेछ । सेनाले पुसभित्र कार्यस्थलमा पुगी काम थाल्ने तयारी गरिरहेको छ । अझै सिमिकोटमा सडक पुग्न ट्र्याक खोल्न मात्रै दुई वर्ष लाग्ने अनुमान छ । निर्माण कार्य अगाडि बढाउन नेपाली सेना तथा हिल्सा–सिमिकोट सडक योजनाको संयुक्त स्थलगत निरीक्षण भइसकेको छ । सोही खण्डको च्याछारा भीरको ग्रेड मिलाइसकेपछि सिमिकोटबाट चीनको सिमाना हिल्सा पुग्न सकिनेछ । कर्णाली करिडोर ०४२ मा सम्भाव्यता अध्ययन गरिएको थियो भने राजमार्ग निर्माणको शिलान्यास ०४८ मा गरिएको हो । 

पछिल्लो खण्ड (हिल्सादेखि सलिसल्लासम्मको एक सय ४५ किलोमिटर)को ट्र्याक खोल्नेदेखि कालोपत्रेसम्मको कामका लागि सरकारले चार अर्ब १० करोड बजेट विनियोजन गरेको छ । त्यसमध्ये अहिलेसम्म एक अर्ब सात करोड खर्च भएको छ । यसअनुसार वित्तीय प्रगति २६ प्रतिशत छ । त्यस्तै, भौतिक प्रगति २८ प्रतिशत रहेको छ । 

यसअघि नै जमुनाहदेखि खुलालुसम्म ट्रयाक खोलेर एकपटक कालोपत्रेसमेत भइसकेको छ । तर, सडक पुनः कालोपत्रे गर्ने अवस्थामा पुगिसकेको छ । आयोजना ढिलाइ हुनुमा पर्याप्त बजेटको अभाव, फितलो कार्यान्वयन अवस्था, राजनीतिक इच्छाशक्तिको कमी इत्यादिलगायतका कारण मानिएको छ । 

७) डुम्रे–बेँसीसहर–चामे–मनाङ सडक आयोजना
आर्थिक वर्ष ०५०/५१ देखि निर्माण थालिएको यो आयोजनाको कुल लम्बाइ एक सय सात किलोमिटर छ । तर, अझै पनि यो आयोजना सम्पन्न हुन पर्याप्त बजेट र अन्य अवस्था सामान्य भएमा १० वर्ष लाग्ने आयोजना कार्यालयले जानकारी दिएको छ । यो आयोजनाको डुम्रेदेखि बेँसीसहरसम्मको ४२ किलोमिटर र बेँसीसहरदेखि चामे–मनाङसम्मको ६५ किलोमिटर भने कच्ची सडक छ । पूरै सडकको ट्र्याक खोल्ने काम सम्पन्न भइसकेको आयोजना प्रमुख अच्युतविलास पन्तले जानकारी दिए । ‘अहिले ६५ किलोमिटर खण्डमा सात किलोमिटर र ४२ किलोमिटर खण्डमा आठ किलोमिटर कालोपत्रे गर्ने काम भइरहेको छ,’ उनले भने । 

आयोजना सम्पन्न गर्न १० अर्ब रुपैयाँ लाग्ने अनुमान छ । आयोजना ढिलाइ हुनुमा आयोजना थालनीदेखि धेरै वर्षसम्म न्यून बजेट हुनुलाई मानिएको छ । त्यस्तै, विस्तृत आयोजना प्रतिवेदन (डिपिआर)मा ढिलाइ हुनुलगायत रहेको छ । अहिले पनि बेँसीसहरदेखि चामे–मनाङसम्मको ६५ किलोमिटरमिटरमध्ये ४४ किलोमिटरको अहिले डिपिआर भइरहेको आयोजनाप्रमुख पन्तले जानकारी दिए । वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन गर्ने काम पनि थालिँदै छ । ‘यस्ता प्रारम्भिक विषय नै सम्पन्न नहुँदा पनि आयोजनामा ढिलाइ भएको हो,’ उनले भने । पहिलो शाखा सडकका रूपमा रहेको भए पनि अहिले छुट्टै आयोजनाका रूपमा राखिएको छ । करिब २८ वर्ष दमौली डिभिजनमार्फत काम हुँदै आएको यो आयोजनालाई चालू आर्थिक वर्ष ०७८/७९ देखि अलग्गै आयोजनाका रूपमा कार्यान्वयन थालिएको आयोजना प्रमुखले जानकारी दिए ।

८) सगरमाथा लोकमार्ग
सगरमाथा लोकमार्ग निर्माण थालिएको २७ वर्ष भइसकेको छ । आर्थिक वर्ष २०५१/५२ देखि निरन्तर सरकारको बजेटमा पर्ने गरेको यो आयोजना अझै पूरा हुन सकेको छैन । अहिलेसम्म समग्रमा आयोजनाको ५२ प्रतिशत मात्र भौतिक प्रगति छ । सगरमाथा लोकमार्ग, गाईघाट–दिक्तेल सडक योजना प्रमुख गोपालप्रसाद खकुरेलका अनुसार लोकमार्गको कुल लम्बाइ एक सय एक किलोमिटर छ । उदयपुरको गाईघाटदेखि सुरु भएर खोटाङको दिक्तेल (माहुरे) जोडिने यो लोकमार्गको अहिलेसम्म ३५ किलोमिटर मात्र कालोपत्रे भएको छ । उदयपुर खण्डको ५२ किलोमिटरमा अझै १७ किलोमिटर कालोपत्रे गर्न बाँकी छ ।

‘त्यस्तै, खोटाङ खण्डतर्फको ४९ किलोमिटरमध्ये अहिलेसम्म कालोपत्रे गर्ने काम थालनी नै हुन सकेको छैन,’ आयोजना प्रमुख खकुरेलले भने । त्यस खण्डमा ठेक्का लिएका सिद्धिसाई र मैनाचुली निर्माण कम्पनी हुन् । उनीहरूले करिब एक अर्ब पाँच करोड रुपैयाँको ठेक्का लिएकोमा कालोपत्रेअघिका सामान्य काम गरे पनि अझै कालोपत्रेको काम थालेका छैनन् । आयोजना कार्यालयले भने काम नगर्ने कम्पनीलाई चैतसम्मका काम गर्न समय दिने र त्यसपछि कालोपत्रेमा राख्ने प्रक्रिया थाल्ने तयारी गरेको छ । उनीहरूले पाँच वर्षअघि ठेक्का लिएका हुन् । आयोजना थालनीमा बजेट न्यून भएर प्रगति नभए पनि अहिले निर्माण व्यवसायीले काम नगर्दा आयोजना झन् ढिलो हुन गएको छ । 

९) थानकोट–चापागाउँ–भक्तपुर १३२ केभी प्रसारण लाइन आयोजना
थानकोट–चापागाउँ–भक्तपुर १३२ केभी प्रसारण लाइन आयोजना थालनी भएको २३ वर्ष भइसकेको छ । तर, यो आयोजना अझै पूरा हुन सकेको छैन । कुल २८ किलोमिटर लामो यो प्रसारण लाइन निर्माणले दक्षिणी काठमाडौंको वितरण प्रणालीमा सुधार र प्राविधिक चुहावट घटाउन मद्दत पुग्ने थियो । तर, ललितपुर जिल्लामा प्रसारण लाइनको नौ मिटर दायाँ–बायाँ पर्ने जग्गा प्राप्त गर्न नसकेका कारण सम्पूर्ण निर्माण कार्य बन्द छ । अझै बाँकी काम थालनी गर्न सकिएको छैन ।

जग्गाको मुआब्जा विवादका कारण उपत्यकाका तीन जिल्ला (काठमाडौं, ललितपुर र भक्तपुर) जोड्ने थानकोट–चापागाउँ–भक्तपुर एक सय ३२ केभीको प्रसारण लाइन जग्गा विवादका कारण २३ वर्षदेखि रुग्ण बनेको हो । पछिल्लो नौ वर्ष त कुनै प्रगति नै भएको छैन । हालसम्म काठमाडौं र भक्तपुरतर्फको प्रसारण लाइन निर्माणको आधारभूत काम सकिएको छ । तर, ललितपुरको हरिसिद्धि–चापागाउँवासीसँग जग्गाको विषयमा सहमति जुट्न नसक्दा ललितपुरमा पर्ने १३ किलोमिटर प्रसारण लाइन निर्माण हुन सकेको छैन । प्रसारण लाइन निर्माण नभएमा ललितपुर जिल्लामा विद्युत् वितरणमा समस्या आउने आयोजना प्रमुख सुनीलकुमार महतोको भनाइ छ । उपत्यकामा दिगो विद्युत् उपलब्ध गराउन अत्यावश्यक मानिएको २८ किलोमिटरको यो आयोजना आर्थिक वर्ष ०५५/५६ बाट थालिएको हो । 

प्रसारण लाइनको टावरमा पर्ने जग्गा प्राधिकरणले अधिग्रहण गरिसकेको छ । तर, प्रसारण लाइनको तारमुनि पर्ने नौ मिटर दायाँ र नौ मिटर बायाँको अधिकार क्षेत्र (राइट अफ वे)मा पर्ने जग्गाको मुआब्जामा सहमति हुन सकेको छैन । प्रसारण लाइनको दुवैतर्फ पर्ने नौ–नौ मिटर जमिनको ‘राइट अफ वे’ लिन प्राधिकरणले दिन खोजेको क्षतिपूर्ति पनि स्थानीयले लिन मानेका छैनन् । उनीहरूले प्रसारण लाइनको बाटो नै परिवर्तन गर्नुपर्ने माग गर्दै आएका छन् । केही स्थानीयले भने जग्गाको मुआब्जा लिएकै छैनन् । 

सुरुवातमा यो प्रसारण लाइन निर्माणका लागि २ करोड ३० लाख अमेरिकी डलर (करिब दुई अर्ब ३० करोड रुपैयाँ) लागत अनुमान गरिएको थियो । अहिले पुनः ठेक्का लगाएर निर्माण गर्दा थालनीकै लागतले बन्ने अवस्था छैन । सुरुवाती ठेक्का रद्द भइसकेको छ ।

१०) सिक्टा सिँचाइ आयोजना 
वार्षिक विकास कार्यक्रमअनुसार आव ०५९/६० देखि थालिएको हो । २० वर्षअघि थालिएको यो आयोजना अझै पूरा भएको छैन । आव ०७६/७७ मा सम्पन्न गर्ने मिति तोकिएकोमा त्यसलाई संशोधन गरी चालू आव ०७८/७९ मा सम्पन्न गर्ने मिति तोकिएको छ । तर, चालू आवमा पनि सम्पन्न हुने नहुने सिक्टा सिँचाइ आयोजनाका सिनियर डिभिजनल इन्जिनियर विशाल यादवले जानकारी दिए । अहिलेसम्म आयोजनाको भौतिक प्रगति ६८ प्रतिशत र वित्तीय प्रगति ७१ प्रतिशत छ । यो आयोजना थालनीमा १२ अर्ब ८० करोड रहेकोमा अहिले २५ अर्ब दुई करोड रुपैयाँ पुगेको छ । त्यस लागतमा पनि आयोजना पूरा नहुने आयोजना कार्यालयको अनुमान छ ।

यस आयोजनामार्फत बाँके जिल्लाको ४२ हजार सात सय ६६ हेक्टर जमिनमा सिँचाइ पुर्‍याउने लक्ष्य छ । हालसम्म हेडवक्र्स निर्माण भइसकेको छ भने गेट जडान कार्य सम्पन्न भएको छ । दायाँ मूल नहरको ३५ किलोमिटरसम्म नहर निर्माण सम्पन्न भइसकेको छ । डुडुवा क्षेत्रमा पप्पुले काम नगरेपछि ठेक्का रद्द गरिएको छ । तर, पप्पुले मध्यस्थताका लागि उच्च अदालतमा गएको छ । अर्कोतर्फ, मूल नहर निर्माणको ठेक्का पाएको कालिका निर्माण कम्पनीको पनि काम गुणस्तरीय नभएपछि अख्तियार हुँदै अहिले विशेष अदालतमा विचाराधीन छ । यी विषयको छिनोफानो नभएसम्म नयाँ खरिद प्रक्रिया थाल्ने अवस्था पनि छैन । यसकारण आयोजना अनिश्चित बन्दै गएको छ । 

सन् १९७५/७६ मा पूर्वसम्भाव्यता अध्ययन भएको यो सिक्टा सिँचाइ आयोजना सन् १९८१/८२ मा विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययन भएको थियो । त्यसलगत्तै निर्माण गर्ने योजना भए पनि आन्तरिक स्रोतको अभाव र दातृ निकायबाट आर्थिक सहयोग जुट्न सकेन । त्यसपछि त्यत्तिकै रोकिएर बसेको यो आयोजनालाई सहयोग गर्न युरोपेली संघ, साउदी विकास कोष, कुवेत फन्ड तथा ओपेक फन्डलाई अनुरोध गरे पनि आर्थिक सहयोग जुट्न सकेन । त्यसपछि सरकारले आव ०५९/६० आफैँले निर्माण गर्ने गरी वार्षिक विकास कार्यक्रममा समेटियो र आर्थिक र प्राविधिक स्रोतबाट यो आयोजनालाई अघि बढायो । यो आयोजना ०६८/६९ मा भने राष्ट्रिय गौरवका आयोजनाका रूपमा स्तरोन्नति गरिएको हो ।