पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको पश्चिमतर्फको ‘रनवे १२’ मा जहाज अवतरणको अनुमति दिनुअघि भिजुअल अप्रोचबारे विस्तृत अध्ययन गर्न दुर्घटना जाँच आयोगले सरकारलाई सिफारिस गरेको छ । आयोगको सिफारिससँगै तत्काललाई पश्चिमतर्फको ‘रनवे १२’ बाट जहाज अवतरण गर्न नपाइने भएको छ । १ माघमा यती एयरलाइन्सको एटिआर–७२ जहाज ‘रनवे १२’ बाट अवतरण गर्ने क्रममा पोखरामा सेतीको खोँचमा खस्दा चालक दलका सदस्यसहित ७२ जनाको ज्यान गएको थियो । 

दुर्घटनालगत्तै सत्यतथ्य छानबिन गर्न गठित पूर्वसचिव नगेन्द्रप्रसाद घिमिरे नेतृत्वको पाँचसदस्यीय जाँच आयोगले बुधबार प्रारम्भिक प्रतिवेदन सार्वजनिक गरेको हो । ‘रनवे १२’ बाट जहाजलाई सुरक्षित तवरले भिजुुअल फ्लाइट रुल (भिएफआर) अवतरण गर्ने विधिबारे विस्तृत अध्ययन गरेर मात्रै अनुमति दिन सिफारिस गरेको आयोगका सदस्यसचिव बुद्धिसागर लामिछानेले जानकारी दिए । पोखरामा दुवैतर्फका धावनमार्गमा ‘भिएफआर’ उडान हुँदै आएको थियो । तर, दुर्घटनापछि नियमनकारी निकायले ‘रनवे १२’ बाट अवतरणमा रोक लगाएको छ ।

२४ फेबुअरीदेखि पोखरामा इन्स्ट्रुमेन्टल फ्लाइट रुल (आइएफआर) उडान हुने बताइएको छ । पूर्वतर्फको ‘रनवे 
३०’ बाट आइएफआर उडान भए पनि पश्चिमतर्फको ‘रनवे १२’ बाट भिएफआर नै उडान हुने हुनाले विस्तृत अध्ययन गर्नुपरेको सदस्यसचिव लामिछानेको भनाइ छ । नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण (क्यान)ले ‘रनवे १२’ बाट भिएफआर उडान अनुमति दिनुअघि जहाज कति उचाइमा स्थिर हुन्छ ? कसरी सुरक्षित अवतरण गर्न सक्छ ? भनेर विस्तृत अध्ययन गर्नुपर्नेछ ।

पाइलटले आँखाले आकाश हेरेर जहाज उडान अवतरण गर्ने विधिलाई ‘भिएफआर’ भनिन्छ । त्यस्तै, पाइलटले आधुनिक उपकरणको माध्यमबाट मोनिटरमा आएका संकेतलाई हेरेर उडान अवतरण गर्ने विधिलाई आइएफआर भनिन्छ ।
जहाज अवतरणको क्रममा ‘बेस लेग’मा दुवै इन्जिनका प्रोपेलर फेदरमा गएपछि दुर्घटनामा परेको आयोगको प्रारम्भिक ठहर छ । तर, किन प्रोपेलर फेदरमा गयो भन्ने विषयमा थप अध्ययन भइरहेको लामिछानेले बताए । ‘प्रोपेलर फेदरिङ’ हुँदा इन्जिन चालू अवस्थामा रहिरहे पनि पावर दिन सक्दैन र जहाज भुइँमा बजारिन्छ । ‘जहाजको प्रोपेलर फेदरमा जानु भनेको इन्जिन बन्द हुनुबराबर हो’ एक इन्जिनियरले भने, ‘इन्जिनले जहाजलाई तान्न आवश्यक पावर दिन नसकेपछि गह्रौँ बस्तुझैँ भुइँमा बजारिनपुग्छ ।’ 

पोखरा दुर्घटनामा पनि पाइलट कमल केसी र अञ्जु खतिवडाले जहाजको इन्जिनबाट कुनै पावर नआएको बताएको अध्ययनमा भेटिएको छ । त्यतिवेला जहाज जमिनको सतहबाट ३११ फिटमाथि रहेको थियो । जहाज धावनमार्गतर्फ मोड्नुपर्ने वेलामा दुवै इन्जिनका प्रोपेलर फेदरमा गएको र जहाज अगाडि हुत्तिन नसकेर भुइँमा बजारिन पुगेको प्राम्भिक प्रतिवेदनले देखाएको छ । 

दुर्घटनाग्रस्त जहाजको ‘ब्ल्याक बक्स’मा रहेको फ्लाइट डाटा रेकर्डर र ककपिट भ्वाइस रेकर्डरको विश्लेषण तथा अनुसन्धानबाट दुवै इन्जिनका प्रोपेलर फेदरमा गएको देखिएको हो । आयोगले सिंगापुरस्थित ट्रान्सपोर्ट सेफ्टी इन्भेस्टिगेसन ब्युरो (टिएसआइबी)मा लगेर फ्लाइट डाटा र ककपिट भ्वाइस रेकर्डरको डाटा विश्लेषण गरेको थियो । विज्ञका अनुसार यसमा मानवीय र प्राविधिक दुवै पक्षको कमजोरी पनि हुन सक्छ । दुर्घटनाको समयमा भिजिबिलिटी ६ हजार मिटर थियो । भिएफआर उडान–अवतरणका लागि पाँच हजार मिटर भिजिबिलिटी भए पुग्छ । यस्तै, आकाश पूरै सफा रहेको, १४ डिग्री तापक्रम र हावाको गति तीनदेखि पाँच नटको हुँदा दुर्घटनामा मौसम कारण देखिँदैन । 

‘अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठन (आइकाओ)को नियमअनुसार दुर्घटनाको प्रारम्भिक प्रतिवेदन निकालेका हौँ,’ आयोगका सदस्यसचिव लामिछानेले भने, ‘उडान सुरक्षाका लागि तत्कालै सच्चाउनुपर्ने कुनै सुझाव भएमा जाँच आयोगले प्रारम्भिक प्रतिवेदन सार्वजनिक गर्नुपर्ने व्यवस्था छ ।’ आफूहरूले आइकाओको मापदण्डबमोजिम समयसीमाभित्र प्रारम्भिक प्रतिवेदन सार्वजनिक गरेको उनले बताए । ‘यो प्रारम्भिक प्रतिवेदन मात्र हो, दुर्घटनाको विस्तृत अध्ययन जारी छ,’ उनले भने, ‘जहाज दुर्घटना मानवीय वा प्राविधिक वा दुवै कारणले हुन सक्छ, यसबारे विस्तृत प्रतिवेदन आएपछि मात्र यकिनका साथ भन्न सकिन्छ ।’ 

प्रतिवेदन भन्छ– यसरी खस्यो जहाज
नयाँ विमानस्थलमा पाइलटलाई उडान गर्नुभन्दा अघि प्रशिक्षक पाइलट (आइपी)ले एयरपोर्ट क्लियर गरिदिनुपर्ने हुन्छ । त्यसैले जहाजको पाइलट सिटमा क्याप्टेन अञ्जु खतिवडालाई राखेर आइपी कमल केसी कोपाइलट सिटमा बस्छन् । जहाजमा पाइलट सिटमा बस्ने कमान्डर हो, जसको जहाज उडाउन मुख्य भूमिका रहन्छ । 

१ माघ बिहान १०ः३२ बजे काठमाडौंबाट पोखराका लागि उडेको जहाज उचाइ लिएर पोखरासम्म पुग्दा कुनै समस्या देखिँदैन । पोखराको आकाशमा जहाज तल झर्दासम्म पनि ठीक नै थियो । जहाज अवतरणका लागि पोखरा एयरपोर्टको एयर ट्राफिक कन्ट्रोल (एटिसी)सँग पहिलो सम्पर्क हुँदा पूर्वतर्फको रनवे ३० मा अवतरण गर्न अनुमति दिन्छ । तर, पाइलटले जहाज अवतरणका लागि पश्चिमर्फको रनवे १२ माग्छन् र एटिसीले अनुमति पनि दिन्छ । 

अब पाइलटले जहाजलाई पश्चिमतर्फबाट विमानस्थलको रनवे १२ मा अवतरण गराउन अगाडि बढ्छन् । १०ः५६ः१२ बजे अवतरणको क्रममा जहाजको फ्ल्याप १५ डिग्रीमा झारिन्छ भने ल्यान्डिङ गियर (पांग्रा) पनि सामान्य अवस्थामै तल झारिन्छ । १०ः५६ः३२ बजे पाइलटले फ्ल्याप १५ डिग्रीबाट ३० डिग्रीमा बढाउँछन् । अर्थात्, अब जहाज ल्यान्ड गर्न तयार भयो । 

जहाज धावनमार्गतर्फ अवतरणका लागि सोझो बनाउने क्रममा बेस लेगमा दुवै इन्जिनको प्रोपेलर फेदरमा जान्छ । यसको मतलव, जहाज अगाडि बढ्न नसक्ने हुन्छ । प्रोपेलर फेदरमा जानु भनेको जहाजको इन्जिन चलिरहे पनि बन्द भएसरह हो । इन्जिन चलिरहेकै छ, तर जहाजलाई अगाडि बढ्न पावर आएन । जहाजको प्रोपेलर फेदरिङमा गएपछि निरन्तर वार्निङ आउन थाल्छ । त्यसवेला जहाजमा खतराको संकेत पनि आइसकेको हुन्छ । 

अवतरणको दौरानमा पाइलट सिटमा बसेकी अन्जुले को पाइलट सिटमा बसेका प्रशिक्षक पाइलट कमलसँग सुझाव मागिरहेकी हुन्छिन् । उनले जहाज देब्रेतर्फ मोड्ने कि नमोड्ने भनेर प्रशिक्षक पाइलटसँग सोध्छिन् । कमलले उनलाई जहाज देब्रे मोड्न अनुमति दिन्छन् । जहाजलाई तल लैजाने कि नलैजाने भनेर सोध्दा कमलले त्यसो नगरी इन्जिनको पावर बढाउन भन्छन् । त्यसवेला जहाजले पावर दिन सकेन । 

१०:५६:५४ मा जहाजमा अर्को वार्निङको आवाज आउँछ । १०:५७:०७ मा अञ्जुले इञ्जिनबाट पावर नआएको बताउँछिन् । फेदरमा भएपछि जहाजलाइ अगाडि लैजान पावर बढाउन म्याक्सिमम राखिन्छ । तर, इन्जिनबाट पावर नआएपछि अञ्जुले १०:५७:१८ सम्म आफूले सम्हालिरहेको जहाजको कन्ट्रोल प्रशिक्षक पाइलट कमललाई सुम्पिन्छिन् । 

प्रशिक्षक पाइलट कमलले कोपाइलटकै सिटबाट जहाजको कमान्ड सम्हाल्छन् । कमान्ड सम्हालेपछि १०ः५७ः२० मा उनले पनि इन्जिनबाट पावर नआएको बताउँछन् । त्यसको चार सेकन्डपछि १०ः५७ः२४ जहाज जमिनबाट ३११ फिटको उचाइमा झरिसकेको वार्निङ आउँछ । १०ः५७ः२६ रेडियो अलर्टले जहाज दुई सय फिटमा रहेको एनाउन्स गर्छ । र, १०ः५७ः३२ मा जहाज भुइँमा बजारिएको आवाज सुनिन्छ ।