सन् २०२३ को पहिलो दिन पोखरामा धुमधामसँग तेस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल उद्घाटन भयो । त्यसको ठ्याक्कै साढे सात महिनाअघि १६ मे २०२२ मा भैरहवामा गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल (जिबिआइए)बाट पहिलो उडान भएको थियो । एक वर्ष नपुग्दै देशमा दुईवटा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल थपिएका छन् । तर, ती विमानस्थलबाट देशले कसरी लाभ लिने भन्ने बारेमा कुनै बिजनेस प्लान तयार भएको देखिँदैन, न त आर्थिक सम्भाव्यता नै अध्ययन गरेर अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण थालनी भएको थियो ।
लुम्बिनीवासीलाई लाग्यो होला, गौतमबुद्धको जन्मस्थलमा अन्तर्राष्ट्रिय एयरपोर्ट चाहिन्छ । गण्डकीवासीलाई लाग्यो होला, देशकै प्रमुख पर्यटकीय गन्तव्यमा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल किन नबनाउने ? पोखरा महानगरपालिकाले खुशीयाली मनाउन उद्घाटनको दिन सार्वजनिक विदा नै दिएको थियो ।
राज्य सञ्चालक र नेताहरूले प्राविधिक तथा व्यवसायिक सम्भाव्यता हेरेर होइन कि आर्थिक तथा राजनीतिक लाभ हेरेर आ–आफ्नो क्षेत्रमा विमानस्थल निर्माणलाई अगाडि बढाएको देखिन्छ । पोखरा विमानस्थल निर्माणमा २७ अर्ब रुपैयाँभन्दा बढी लगानी भएको छ । यो विमानस्थल बनाउन चीनको एक्स्पोर्ट–इम्पोर्ट (एक्जिम) बैंकबाट २ प्रतिशत ब्याजदरमा ऋण लिइएको छ । यस्तै, भैरहवा विमानस्थल निर्माणमा जग्गाको मुआब्जासहित ३१ अर्बभन्दा बढी लगानी भइसकेको छ । अझ भैरहवामा १४ अर्ब थप रकम खर्च गरेर अन्तर्राष्ट्रिय टर्मिनल भवन बनाउने नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको योजना छ ।
नेपालमा २०–२५ मिनेटको दूरीमा तीनवटा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल सञ्चालनमा आएका छन् । काठमाडौंबाट १५ मिनेटको उडान दूरीमा रहेको बाराको निजगढमा अर्को अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउने तयारी छ । यति छोटो दूरीमा तीनवटा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल भारतीय सहरमा पनि बनेका छैनन्, जब कि त्यहाँको जनसंख्या, आन्तरिक एवं बाह्य पर्यटकको संख्या र अर्थतन्त्रको क्षमता हामीसँग तुलनै हुँदैन । निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा पहिलो फेजमै ८० देखि सय अर्बसम्म लगानी लाग्ने अनुमान छ । घना जंगल र खेतीयोग्य जग्गा मासिएर पर्यावरणमा समेत राम्रै नोक्सानी पुग्ने, देशलाई कर्जा थपिने र विमानस्थलको लाभ पनि आमनागरिकले खासै पाउने सम्भावना छैन ।
नयाँ सरकारले कनिका छरेजस्तै बजेट छर्न बन्द गर्नुपर्छ । आर्थिक र सामाजिक लाभको अध्ययन गरी गरिब जनताले प्रत्यक्ष लाभ लिने सिँचाइ, सडकलगायत पूर्वाधार निर्माणमा जोड दिनुपर्छ । बरु पुराना अधुरा परियोजना पूरा गर्नेतर्फ केन्द्रित हुनुपर्छ ।
सरकारले विमानस्थल बनाउँदा कति फ्लाइट हुन्छन्, कहाँ–कहाँबाट फ्लाइट हुन्छ, कति पर्यटक भित्रिन्छन्, विमानस्थलको लागत कति वर्षमा उठ्छ, विमानस्थलले स्थानीय जनताको जीवनस्तर कसरी सुधार गर्न सक्छ भनेर विस्तृत अध्ययन गर्नुपथ्र्यो । भैरहवा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल लुम्बिनीको महत्व, पर्यटकीय सम्भावना र साँघुरो बन्दै गइरहेको काठमाडौंको त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको विकल्पका लागि उचित नै थियो होला । यो पृष्ठभूमिका बाबजुद पनि यस विमानस्थल निर्माणमा लाग्ने लगानी र लगानी उठाउने बिजनेस प्लानविना यति ठूला परियोजना अगाडि बढाइनु उचित होइन । यस विमानस्थलबाट लगानी उठाउन त सायद ५० वर्षमा पनि सम्भव नहोला ।
भैरहवामा प्राधिकरणको जबर्जस्तीमा सातामा केही अन्तर्राष्ट्रिय फ्लाइट भइरहेका थिए, त्यही पनि पछिल्लो दिनमा उडान ठप्प छ । ल्यान्डिङ, पार्किङ, नेभिगेसन र सुरक्षा शुल्क शतप्रतिशत र ग्राउन्ड ह्यान्डलिङ सेवामा ५० प्रतिशत छुट दिँदा पनि अन्तर्राष्ट्रिय वायुसेवा भैरहवाबाट उडान गर्न पटक्कै तयार भइरहेका छैनन् । भैरहवाकै यो हालत चलिरहँदा अब पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल कसरी चल्ला ? जब कि पोखरामा अन्तर्राष्ट्रिय उडान गर्ने वाइडबडी जहाज उडान–अवतरण गर्नै सक्दैनन् । वाइडबडी नउडेसम्म विमानस्थल ‘ब्रेक इभन’मै पुग्न नसक्ने हवाई पूर्वाधारविज्ञहरूले नै बताउँदै आइरहेका छन् ।
अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको उद्घाटन कम्तीमा अन्तर्राष्ट्रिय उडानबाटै हुनुपर्ने थियो, त्यति पनि सम्भव भएन । काठमाडौंबाट उडेका विमान नयाँ विमानस्थलमा ओर्लिएर अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको उद्घाटनको कर्म पूरा भयो । आन्तरिक उडान भइरहेको यस विमानस्थलमा अन्तर्राष्ट्रिय उडानमा रहेको विमानलाई कहिले अवतरण गराउन सकिएला भन्ने कुनै अनुमान छैन ।
यी दुवै विमानस्थल राज्यलाई ‘सेतो हात्ती’ हुने सम्भावना देखिन्छ । ऋण लिएर लगानी गरेको लागत उठाउन असम्भव नै छ, सँगसँगै सञ्चालन खर्च, सुरक्षा र अध्यागमन आदि प्रशासनिक खर्च, मर्मतसम्भार, यन्त्र उपकरण फेरबदल गर्दा थप ऋण लिनुपर्ने सम्भावना देखिन्छ ।
नेपालमा ठूलो लगानीका परियोजनाहरू गरिब जनताको लागि होइन, ठूलाबडाको सुविधा र नेताले मतदाता प्रभावित गर्न लिएका गलत नीतिका कारण बनिरहेका छन् । अतः यी एयरपोर्टबाट अन्तर्राष्ट्रिय फ्लाइट नभई आम्दानी पनि हुँदैन । अर्कोतर्फ विमानस्थल मर्मत, यन्त्र उपकरण फेरबदल, रनवेको रेखदेख, सुरक्षा, कर्मचारीका लागि मोटो रकम खर्च गर्नुपर्ने हुन्छ । अतः यस्ता ‘सेतो हात्ती’ बन्ने परियोजनाभन्दा गरिब जनता र सर्वसाधारणलाई लाभ हुने परियोजना निर्माणमा सरकार केन्द्रित हुनुपर्छ ।
नेपालमा तीनवटा अन्तर्राष्ट्रियसहित ५३ वटा विमानस्थल छन्, जसमध्ये ३३ वटा मात्र सञ्चालनमा छन् । बाँकी २० वटा एयरपोर्टमा दिनभर गाई चर्छन् । तर, आन्तरिक उडान गर्ने जहाजको संख्या ५२ मात्र छ । अर्थात्, एयरपोर्टभन्दा जहाजको संख्या कम छ । महालेखा परीक्षकको कार्यालयले सार्वजनिक गरेको ५९औँ वार्षिक प्रतिवेदनमा देशमा बनेका ११ वटा साना विमानस्थलमा गरिएको लगानी खेर जाने औँल्याएको छ । नेपालमा हिमाली र पहाडी क्षेत्रमा कम्तीमा २० नटिकल माइल र तराई तथा भित्री मधेसमा कम्तीमा ४० नटिकल माइल दूरीमा विमानस्थल हुनुपर्छ । तर, ११ वटा विमानस्थलमा मापदण्ड पूरा नभएको हुँदा उडानमा समस्या हुने देखिएको छ ।
माथिको तथ्यांकबाटै थाहा हुन्छ, नेपालमा कसरी विमानस्थल निर्माण हुन्छन् ? विमानस्थल निर्माण एउटा नेताको चुनाव जित्ने हतियारका रूपमा अगाडि बढाइँदै आइएको छ । हालसालै मात्र गुल्मीमा निर्माण भएको नयाँ एयरपोर्टमा डेमो उडान भएको छ, तर त्यहाँ यस्तो एयरपोर्ट बनाइएको छ कि उहिल्यै उत्पादन बन्द भएको सानो आकारको ट्विनअटर विमानबाहेक अन्य विमान ओर्लिन सक्दैनन् । केही वायुसेवा कम्पनीसँग रहेका एकाध ट्विनअटर विमानबाट डेमो उडान गरेर त्यहाँ लगानी गरिएको करोडौँकरोड लगानीमाथि चित्त बुझाउनुपर्ने अवस्था छ । भोलिका दिनमा यो एयरपोर्ट अर्को गौचरण बन्ने निश्चित छ ।
यसरी कुनै सम्भाव्यता अध्ययन नगरी निर्माण गरिएका २० वटा विमानस्थलबाट उडान नै हुँदैन । नयाँ बनेका दुई अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलबाट पनि पर्याप्त अन्तर्राष्ट्रिय उडान हुने सम्भवना निकै कम देखिन्छ । यसमा थप निजगढ विमानस्थल थप्दा देशले थप ऋण र प्रतिवर्ष सञ्चालन खर्च थप्ने निश्चित छ ।
काठमाडौंलाई तराईसँग जोड्ने थानकोट–मुग्लिन–नारायणगढ सडक छँदैछ । पुरानो त्रिभुवन राजपथ विस्तार गरिएको छ । काभ्रेको धुलिखेल हुँदै बर्दिवास पुग्ने अर्को सडक छ । पछिल्लो समय कुलेखानी हुँदै हेटौँडा निस्किने सडक पनि विस्तार भइरहेको छ । तैपनि, काठमाडौंबाट बारा जोड्ने फास्ट ट्र्याकसमेत बनाइँदै छ । काठमाडौंलाई तराईसँग जोड्ने यति धेरै राजमार्ग किन चाहियो ? फास्ट ट्र्याकमा खर्बौं लगानी किन गर्नुपर्यो ? नयाँ सडक बनाउनुको सट्टा भएकै सडक विस्तार तथा स्तरोन्नति गरेको भए पुग्थ्यो । त्यो पैसा साँघुरा सडक चौडा बनाउन, कच्ची सडक पक्की बनाउन, साँघुरा तथा जीर्ण पुल नयाँ बनाउन, पूर्व–पश्चिम राजगमार्गलाई चार लेनको बनाउन प्रयोग हुनुपथ्र्यो ।
अहिले पहाडी भेगमा ठूला सडक बनाउने होडबाजी छ, जहाँ निकै कम सवारीसाधन कुद्ने गर्छन् । आर्थिक रूपले सम्भाव्यता नभएका सडक बनाउनुको पनि अर्थ छैन । अबको पाँच वर्ष राजस्वमा उल्लेखनीय वृद्धि नभएसम्म कुनै नयाँ परियोजना सुरु गर्नुहुँदैन । अधुरा परियोजना पूरा गर्नेतर्फ केन्द्रित हुनुपर्छ । यस्तो निर्णय मन्त्रिपरिषद्बाटै गर्नुपर्छ । निर्णय इमानदारीपूर्वक लागू गर्दा आगामी पाँच वर्षभित्र सारा अधुरा आयोजनाहरू सम्पन्न हुन्छन् । यसले देशमा ठूलो परिवर्तनको महसुस पनि गराउनेछ र लगानी पनि उठ्नेछ ।
अतः अबको पाँच वर्ष नयाँ प्रोजेक्ट रोकी पुराना प्रोजेक्ट सम्पन्न गर्नेतर्फ लाग्नुपर्छ । साथै, देशलाई तत्कालै लाभ दिने जलविद्युत्का ठूला प्रसारण लाइन बनाउन बजेट खर्च गर्नुुपर्छ । प्रसारण लाइन नहुँदा अहिले विद्युत् खेर गइरहेको छ । हामीले निर्यात गर्न सकेका छैनौँ । बर्सेनि ठूला प्रोजेक्ट घोषणा गर्ने र अलपत्र पार्ने काम पनि रोकिनुपर्छ ।
तराईमा निर्माणाधीन ठूला नहर वर्षौंसम्म सम्पन्न नहुँदा उत्पादन बढाउन सकिएको छैन । ती परियोजना छिटोभन्दा छिटो सम्पन्न गरेर कृषि उब्जनी बढाउनुपर्छ । यस्ता परियोजना बनाए मात्र किसानले राहत पाउने र देशको अर्थतन्त्र फस्टाउन मद्दत पुग्छ ।
सरकारले तुलनात्मक रूपमा छिटो लाभ हुने र लगानी उठ्ने आयोजना निर्माण गर्नुपर्छ । उदाहरणका लागि, डिजेल र पेट्रोलको ढुवानी खर्च बचाउन नेपाल आयल निगमले भारतको सहयोगमा पाइपलाइन निर्माण गर्यो । यो तीन–चार वर्षमा सम्पूर्ण लगानी उठाउने परियोजना हो । साथै, भारतबाट पेट्रोल तथा डिजेल आयात गर्दा हुने मोटो रकम ढुवानी खर्च पनि बच्यो । बरु सरकारले देशको पूर्वदेखि पश्चिमसम्म सम्भाव्यता अध्ययन गरेर पाइपलाइन निर्माण गरेमा बर्सेनि अर्बौंको ढुवानी खर्च बच्ने थियो ।
डिजेलको खपत पनि कम हुन्थ्यो, जसले पर्यावरण जोगाउन पनि मद्दत पुग्थ्यो । अतः नयाँ सरकारले कनिका छरेजस्तै बजेट छर्न बन्द गर्नुपर्छ । आर्थिक र सामाजिक लाभको अध्ययन नगरी कुनै पनि परियोजना निर्माण गरिनुहुँदैन । ठूला परियोजना बनाउँदा बहस चलाउनुपर्छ । गरिब जनताले प्रत्यक्ष लाभ लिने खालका सिँचाइ, विद्युतीकरण, सडक यातायातलगायत पूर्वाधार निर्माणमा जोड दिनुपर्छ ।
