Englishमुख्य समाचारसमाचारदृष्टिकोणफ्रन्ट पेजअर्थअन्तर्वार्तामल्टिमिडियाखेलकुदविश्वकोरोना अपडेटप्रवासकर्नर किकसम्पादकीय१३औँ वार्षिकोत्सव विशेषांकस्वास्थ्य र जीवनशैलीफिचरलाेकसेवाप्रेरक प्रसंग१२औँ वार्षिकोत्सव विशेषांकसप्तरंगटर्निङ प्वाइन्ट्स-२०२०प्रदेशटर्निङ प्वाइन्ट्स-२०१९ब्लग
  • वि.सं २०७७ श्रावण १९ सोमबार
  • Monday, 03 August, 2020
उद्धव प्याकुरेल
२०७७ असार २८ आइतबार ०९:०६:००
दृष्टिकोण प्रिन्ट संस्करण

निरन्तर खुम्चिँदो नेपाल-चीन जनस्तर सम्बन्ध

दुर्भाग्य नेपालको १ हजार ४१५ किलोमिटर सिमाना चीन स्वशासित तिब्बतसँग मात्र जोडिएको छ, ‘मेनल्यान्ड चाइना’सँग होइन 

उद्धव प्याकुरेल
२०७७ असार २८ आइतबार ०९:०६:००

तिब्बत अधीनस्थ गरेसँगै चीन नेपालको उत्तरी छिमेकी देश भएको छ । राम्रो सम्बन्ध भएका छिमेकीको औपचारिक सम्बन्धका आयाममध्ये जनस्तरको सम्बन्ध एउटा महत्वपूर्ण आयाम हो । तर, दुर्भाग्य नेपालको सिमाना चीनको मुख्य भूभाग, जसलाई मेनल्यान्ड चाइना भनिन्छ, सँग जोडिएको छैन । नेपालको १ हजार ४१५ किलोमिटरको सिमाना स्वशासित तिब्बतसँग मात्र जोडिएको छ । सिमानाका कुरा गर्दा हुम्लाको यारी, मुगुको नाग्चा, मुस्ताङको कोरोला, गोर्खाको लार्के, दोलखाको लामाबगर, संखुवासभाको किमाथांका, रसुवाको रसुवागढी, सिन्धुपाल्चोकको तातोपानीलगायत नाकामार्फत नेपाल र तिब्बतबीच आवतजावत तथा व्यापार चलिआएको देखिन्छ । शाहहरू एकीकरणका नाममा काठमाडौं आउनुअघिदेखि नै तिब्बतमा नेपालका दूत थिए ।

शाहवंशीय राजासँग १७८८ मा युद्धपश्चात् केरुङ सन्धि गरेको तिब्बतसँग तत्कालीन काठमाडौं राज्यले त्यसभन्दा झन्डै दुई सय वर्षअघि नै त्यस प्रकारको सम्बन्ध विस्तार गरेको देखिन्छ । डेभिड स्नेलग्रोभ र हग रिचार्डसनद्वारा लिखित तिब्बतको सांस्कृतिक इतिहास नामक पुस्तकले १५९० को काठमाडौं, जसलाई कान्तिपुर भनिन्थ्यो, ले गरेको सन्धिसहितको सम्बन्ध नै नेपाल र तिब्बतबीच व्यापारिकलगायत सम्बन्धको पहिलो औपचारिकता भएको हुन सक्ने उल्लेख छ । यसरी सोह्रौ शताब्दीमै व्यापारिक आवतजावत घनीभूत भइसकेको अवस्थामा गोर्खा राज्यले काठमाडौं अतिक्रमण गर्नुभन्दा झन्डै १२० वर्षअघि कान्तिपुर राज्यले १६४५–५० मा तिब्बतमाथि आक्रमण गरी त्यहाँ काठमाडांैका नेवारहरूको ३२ व्यापारिक घराना राख्न पाउने, तिब्बतभरि नेपालका नेवार व्यापारीलाई कुनै कर लगाउन नपाइने, ल्हासामा काठमाडौंको नायो अर्थात् नेपाली दूत (त्यसवेलाको भाषामा नायक) राख्न पाउनेलगायत सर्तहरूमा राजी गराएको नेपाली इतिहासविद्हरूले उल्लेख गरेका छन् । 

परिणाम, सीमाक्षेत्रका कुती, केरुङ, झुंगा या सिगात्से मात्र होइन, ल्हासा पनि नेपाली खासगरी काठमाडौंका व्यापारिक घरानाहरूको दोस्रो घरसरह रहेको देखिन्छ । १९२० मा ल्हासा भ्रमण गरेका सर चाल्र्स बेलले त्यहाँ त्यसवेला ६ देखि ७ सयको संख्यामा नेवार व्यापारी र एक हजारको संख्यामा अन्य नेपाली बस्दै आएको उल्लेख गरेका छन् । तिब्बत जाने बाटो असाध्यै विकट र अप्ठ्यारो रहेको त्यसवेला यतिका संख्यामा नेपालीको उपस्थितिले पनि नेपाल–तिब्बत जनस्तरको सम्बन्धबारे अनुमान लगाउन सकिन्छ । जहाँसम्म आवतजावत गर्ने बाटोको सन्दर्भ छ, आजभन्दा झन्डै १२ दशकअगाडि प्रकाशन सुरु गरेको गोरखापत्रले के छाप्ने, के छाप्न नहुने भनी बनाएको आचारसंहितामा भोटको बाटोको वर्णन छाप्न नहुने भनेर उल्लेख गरेबाट पनि उक्त मार्गको यात्रा अति नै कठिन यात्रा रहेको र यसको वर्णन छापिएमा मानिसहरू त्यसतर्फ यात्राका लागि तयार नहोलान् भन्ने आशय बुझ्न सकिन्छ ।

विकट भौगोलिक यात्राका कारण नेपाली महिलाहरू प्रायः तिब्बत नजाने तर तिब्बत गएर व्यापार गर्ने नेवार पुरुषहरूलाई त्यहाँ पनि श्रीमती राख्न पाउने व्यवस्था गरिएको देखिन्छ । त्यस्ता तिब्बतीयन श्रीमतीबाट जन्मेका छोराहरू नेपाली नागरिक (खचरा) हुने तर छोरीहरूले तिब्बतीयन नागरिकता पाउने नौलो व्यवस्था पनि यहाँ अभ्यासमा रहेको पाइन्छ । ल्हासा एन्ड इट्स मिस्टिज नामक पुस्तकमा १९०४ मा तिब्बत गएका एक ब्रिटिस पदयात्रीलाई हवाला दिएर अस्टिन एल विडल लेख्छन्, ‘त्यतिवेला ग्यान्त्से नामक सहरमा रहेका सात नेवार व्यापारिक घरानामध्ये सबै सात घरमा तिब्बतीयन श्रीमति राखिएका थिए ।’ 

खुम्चिँदो जनस्तरको सम्बन्ध : सर चाल्र्स बेलले १९२० मा उल्लेख गरेको १७ सयको संख्याका नेपालीले तिब्बतमा रहँदा जन्माएका सन्तानहरू बढ्दै गएर १९५० को दशकसम्म आइपुग्दा तिब्बतमा कमसेकम केही हजार नेपाली व्यापार तथा अन्य व्यवसायमा रहेकोे अनुमान गर्न सकिन्छ । तर १९७४ मा तिब्बतमा नेपालीको जम्माजम्मी संख्या ३५० को हाराहारीमा सीमित देखिएको तथ्य नेपाली कन्सुलरका रूपमा १९७२–७४ मा ल्हासामा रहेर काम गरेका मानवशास्त्री डोरबहादुर विष्टले देखाएका छन् ।

सन् १९४९ मा तिब्बतलाई चीनले अधीनस्त गरेपश्चात् तिब्बतले १८५६ देखि नेपाललाई प्रतिवर्ष १० हजारका दरले बुझाउँदै आएको सलामी पनि तिब्बतका तर्फबाट अरू ४ वर्ष अर्थात् १९५३ सम्म चीनले तिरेको पाइन्छ ।

विष्टका अनुसार ३५० नेपालीमध्ये १५ जना ल्हासा छेउछाउका गाउँमा, ७० जना सिगात्सेमा, एकजना ग्यान्त्से र ७५ जना यार्तुङमा थिए । बिहेबारी गरेर सन्तान फैलाउनेसमेत  अधिकारका साथ १६५० मै ३२ घरानाबाट सुरु गरी १९२० तिर आइपुग्दा झन्डै ७ सयको हाराहारीमा पुगेका काठमाडाैंका नेवार व्यापारी १९७४ मा आइपुग्दा करिब २० जना र त्यही पनि अस्थायी बसोवास गर्नेमा परिणत भइसकेका थिए । यहाँ प्रश्न उठ्न सक्छ, दोस्रो घरसरह रहेको ल्हासा कहिलेदेखि काठमाडौंका व्यापारीलाई मुग्लानसरह भएछ त भनेर । तथ्यले भन्छ, नेपाल–भोट जनस्तरको सम्बन्ध ओरालो लाग्ने काम नेपाल–चीन दौत्य सम्बन्ध स्थापनासँगै द्रुतगतिमा भएको पाइन्छ ।

१७९२ को बेत्रावती सन्धिको चीनलाई ‘पिता’सरह मानेर कोसेली पठाउने चलन ११८ वर्षपश्चात् १९१० मा चन्द्रशमशेरको पालामा अन्त्य भएपछि चीनसँग खासै हिमचिम या सम्बन्ध देखिँदैन । यसबीच तिब्बत चीनको हत्केला तथा नेपाल, भुटान, लद्दाख, अरुणाञ्चल प्रदेश र सिक्किम औँलाहरू भएको माओको भनाइ पनि १७९२ को सन्धिकै आडमा आएको देखिन्छ । तर, अर्कोतर्फ १९४९ मा तिब्बतलाई चीनले अधीनस्त गरेपश्चात् तिब्बतले १८५६ देखि नेपाललाई प्रतिवर्ष १० हजारका दरले बुझाउँदै आएको सलामी पनि तिब्बतका तर्फबाट अरू ४ वर्ष अर्थात् १९५३ सम्म चीनले तिरेको पाइन्छ । १९५५ मा मात्र नेपालले चीनसँग औपचारिक सम्बन्धको सुरुवात गरेको हो र १९५६ मा नेपाल तथा चीनबीच पहिलो सम्झौता भएको हो । सेप्टेम्बर २० मा भएको उक्त सम्झौताले नेपाल–चीन मित्रतापूर्ण सम्बन्धको मात्र कुरा गरेको छैन, सँगसँगै तिब्बत र नेपालबीच चल्दै आएको व्यापार तथा अन्य सम्बन्ध अब आइन्दा कस्तो रहने भनेर उल्लेख गरेको छ ।

नेपाल र तिब्बतबीचको तीर्थयात्रा, सीमापार व्यापार, मौसमी बसाइँसराइलगायत विशेषतालाई यो सम्झौताले खासै दखल दिएको छैन र भनेको छ, ‘सीमाक्षेत्रका बासिन्दाले गर्दै आएको लघु व्यापार, इष्टमित्र भेटघाटका लागि गरिने आवतजावत तथा मौसमको परिवर्तनसँगै गर्ने बसाइँसराइको कार्य पहिलाजस्तै पासपोर्ट या अन्य कुनै कागजातविना नै गर्न सक्नेछन् ।’ तीर्थयात्रीका हकमा बोर्डर चेकपोस्ट अथवा तीर्थयात्रीको सम्पर्कमा आउने पहिलो आधिकारिक सरकारी कार्यालयमा नाम टिपाएर विनाकुनै कागजात तीर्थाटन गर्नेछन् भन्ने उल्लेख छ । तर, सीमाक्षेत्रका बाहेक ल्हासामा रहने काठमाडौंका व्यापारी र तिनका परिवारका हकमा यही सम्झौतामार्फत पासपोर्ट तथा भिसाको अनिवार्य व्यवस्था गरेको छ । केही वर्षपछि १९६२ मा आएर चीनले तिब्बतमा रहेका नेपालीलाई दुई विकल्प दिँदै कि तिब्बत छाडेर नेपाल जान कि त नेपाली नागरिकता त्यागेर तिब्बतीयन बन्न भनेको देखिन्छ ।

१९६२ को यो व्यवस्था  नै वर्षौंदेखि चल्दै आएको नेपाल–तिब्बत जनस्तरको सम्बन्धलाई कमजोर बनाउने सुरुवाती तर महत्वपूर्ण कदम थियो, जसले हजारौँका संख्यामा र वर्षौंदेखि त्यहाँ रहिरहेका नेपालीलाई पहिलाजस्तो निर्बाध आवतजावत गर्न र व्यापार व्यवसाय गर्न निषेध ग¥यो । व्यापारिक बसोवासको कमसेकम ३३८ वर्ष पुरानो सम्बन्धलाई बिट मार्न बाध्य नेपालीमध्ये केस सल्टिई नसकेका ती ३५० नेपालीबारे मानवशास्त्री विष्टले पनि उल्लेख गरेको देखिन्छ ।      
नेपाल–तिब्बत जनस्तरको सम्बन्ध खुम्चिने सिलसिला यत्तिमै रोकिन्न । मई १९, १९६४ मा अर्को नेपाल–चीन व्यापार सम्झौता गरिन्छ, जसमा सिमानाका बासिन्दाको परिभाषा गर्दै ३०, ३० किलोमिटरको क्षेत्रमा बस्नेलाई मात्र सिमानाका बासिन्दा मान्ने प्रावधान ल्याइन्छ । लगत्तै मई २, १९६६ मा पुनः अर्को सहमति गर्दै लघु व्यापार, इष्टमित्र भेटघाटका लागि गरिने आवतजावत तथा मौसमको परिवर्तनसँगै गर्ने बसाइँसराइको कार्य गरिरहेका सीमाक्षेत्रका बासिन्दालाई पनि आइन्दा बोर्डर चेकपोस्ट अथवा बाटोमा पर्ने आधिकारिक सरकारी कार्यालयमा नाम लेखाउन र अनुमति लिनुपर्ने व्यवस्था गरियो।

२० वर्षपश्चात् १९८६ अगस्ट १ मा सीमाक्षेत्रका बासिन्दाको आवतजावतमा थप कडाइ गर्दै पूर्ववत् नाम रजिस्टर गरी सम्बन्धित निकायको अनुमति चाहिने व्यवस्थाका अतिरिक्त उनीहरूले आफू सीमाक्षेत्रका बासिन्दा भएको परिचयपत्र साथमा राखेर हिँड्नुपर्ने भन्ने नयाँ प्रावधानसमेत थपेको चीनले २००२ को जुलाई १० मा बेइजिङमा भएको बैठकमार्फत सीमाक्षेत्रका बासिन्दाका हकमा पनि प्रवेश गरेको तथा बाहिरिएको दुवै सूचना राख्ने प्रावधान थपेको थियो भने हजारौँको संख्यामा खेती, पशुपालन तथा जीविकाका लागि सिमानाको आवतजावत अनिवार्य सर्त भएका बासिन्दाको दैनिक आवतजावतलाई २००६ मा आएर अरू जटिल बनाई सिमानाका जिल्लाका प्रमुख जिल्ला अधिकारी या उनले तोकेका अधिकारीले दिन र घन्टा तोकेर जारी गरेको पासका आधारमा आवतजावतको व्यवस्था गरेको छ । 

१९९१, ९२ तिर पहिलोचोटि नेपाल–चीन मितेरी पुल सिमाना पार गरेर करिब १ घन्टा हिँडेर खासा बजारसम्म गएको लेखक आफैँ २०१४ मा त्यही मितेरी पुलमा पुग्दा नागरिकतामा टाँसेको फोटो र अहिलेको अनुहार नमिलेको भनेर झन्डै फर्कनुपरेको अनुभव छ । २० जना विकास अध्ययनका विद्यार्थीसहित अध्ययन भ्रमणमा निक्लेको मैले २२ वर्षअघि घुमेको खासा त के मितेरी पुल तरेर पारिपट्टिसम्म ती विद्यार्थी लैजान निकै नै पापड बेल्नुपरेको थियो । दुई वर्षपश्चात् २०१६ मा रसुवागढीको त्यस्तै अध्ययन भ्रमणको मौका मिल्यो, तर गाउँका काकाबाहरूले दसैँका वेला च्याङ्ग्राभेडा व्यापार गर्न जाँदा झुंगासम्म पुगेका र कैयौँ दिन वास बसेर फर्केका कुरा अझै ताजाझैँ कानमा गुञ्ज्रिरहेको म र मेरो टोली केरुङसम्म जाने पनि अनुमति नपाएर रसुवागढीबाटै फर्कन बाध्य भयौँ । अर्को वर्ष मुस्ताङको कोरोला नाका पुग्दा त्यहाँका स्थानीयको पीडा सुनेर झन् अत्यास लाग्यो ।

नम्बर प्लेट छोपेर हरेक दुई–तीन दिनमा चिनियाँ सुरक्षा फौजको गाडी सीमादेखि २१ किलोमिटरभित्रको लोमाङथाङ आइरहेकोमा के प्रयोजनले उनीहरू आउँछन् भनेर समेत नेपाली प्रशासनले कुरा उठाउन नसकेकोमा सिमानाका बासिन्दा अवाक् देखिन्थे भने आफू नेपालको सिमानासम्म जान भनेर हिँडेको अवस्थामा पनि पिलरनजिकको क्षेत्रमा पुग्नुअगावै पाँच किलोमिटर पर मुकाम बनाएर बसेको चिनियाँ सुरक्षा निकाय पिलरनजिक आएर कुरिरहेको हुने बारम्बारको घटना त्यहाँका सहायक प्रजिअले सुनाउँदा नेपाली सुरक्षा फौजको पहुँचबाहिर रहेको करिब नौ किलोमिटर भूभागमा कतै केही शंकास्पद गतिविधि त छैनन् भनेर सोच्न बाध्य बनाएको अवस्था छ । त्यस क्षेत्रमा चल्दै आएको वर्षमा दुईपटक व्यापार मेला लगाउने चलन (एकपटक नेपालतर्फको सिमानामा र एकपटक तिब्बततर्फ) लाई अहिले दुइवटै मेला तिब्बततिर गर्न थालेको देखियो ।


सर चार्ल्स बेलले १९२० मा उल्लेख गरेको १७ सयको संख्याका नेपालीले तिब्बतमा रहँदा जन्माएका सन्तानहरू बढ्दै गएर १९५० को दशकसम्म आइपुग्दा तिब्बतमा कमसेकम केही हजार नेपाली व्यापार-व्यवसायमा रहेकोे अनुमान गर्न सकिन्छ ।

पहिले–पहिले तिब्बततिर आयोजना गरिने मेला पनि दशगजा जोडिने स्थानमै गरिन्थ्यो र आवतजावतलाई सजिलो थियो भने अहिले हुने मेला सिमानाबाट झन्डै पाँच किलोमिटरभित्र तिब्बतीय भूभागमा गरिन थालिएको रहेछ । सीमाक्षेत्रका नागरिकलाई भेटघाट र स्थानीयस्तरमा उत्पादित सामानको वस्तु विनिमय सहज गराउन मेला गर्ने भनिए पनि पछिल्ला वर्षमा आएर ती सबै गतिविधिमा चीन एकतर्फी रूपमा हाबी भएको, उक्त मेला कहाँ र कहिले गर्ने, कस्ता प्रकारका सुरक्षा संयन्त्र अपनाउने र नेपालको भूमिका के हुने भन्नेमा दुई देशका प्रशासनिक संरचना र नागरिकबीचमा संवादको अवस्था नरहेकाजस्ता समस्या त्यहाँ पाइए ।

सहभागीका सन्दर्भमा पनि गतवर्षसम्म मुस्ताङ जिल्लाभित्रका नेपालीले नागरिकता देखाएर मेलामा भाग लिन जान पाउने गरेकोमा यसपटक त्यो सुविधा माथिल्लो मुस्ताङका दुई मात्र गाउँपालिकाका नागरिकलाई र त्यो पनि नागरिकताका आधारमा नभई स्थानीय प्रशासनले उपलब्ध गराउने पासका आधारमा मात्र जान पाउने बनाइएको रहेछ । उक्त पासका लागि नागरिकता र फोटोसहितको एउटा निवेदन चाहिने र त्यसका लागि अब म मेलामा जाने भनेर नागरिकता बोकेर हिँड्ने पुरानो बानीको बदला पहिला नै यसबारे निर्णय लिएर सरकारी कार्यालय धाएर पास बनाउनुपर्नेलगायत झन्झट थपेको रहेछ । नयाँ प्रावधानले सम्पूर्ण मुस्ताङवासी एक परिवार हुन् भन्ने स्थानीयको विश्वासलाई खलबल्याएर माथिल्लो र तल्लो मुस्ताङीमा विभाजनको बिउ रोप्दै फुटाऊ र शासन गरको रणनीतिमा चीन रहेकोमा स्थानीय सशंकित देखिए ।

कागजमा सीमित पारवहन सुविधा : भूपरिवेष्टित नेपालका लागि सहज पारवहन सुविधा असाध्यै महत्वपूर्ण आवश्यकता हो । हालसम्म भारतबाट उपलब्ध उक्त सुविधाका बाबजुद भारतीय संस्थापनले अनेक निहुँमा वेलावेलामा पारवहनमा अवरोध गरेका कारण नेपालले अब अर्को छिमेकी चीनसँग पनि समुद्रसम्म निर्बाध रूपमा जान पाउने अधिकार माग्दै आएको हो । तर, तथ्यहरू केलाउँदा चीनले यस मामलामा नेपाललाई खासै सहयोग गरेको देखिन्न । सत्रौँ शताब्दीदेखि सहज प्रयोगमा आइरहेको रसुवागढी नाकालाई कमजोर गर्दै अकस्मात आधुनिक चीनले कोदारी राजमार्गको खाका ल्यायो ।

सन् १९६२ मा महेन्द्र चीन भ्रमणमा जाँदा उक्त सडक उनको प्राथमिकता तथा लिस्टमा थिएन, तर चीनले तयार गरिसकेको ब्लुप्रिन्टमा सहमति जनाएर उक्त सडक खनाएको कुरा फेब्रुअरी ९, १९६४ को द न्युयोर्क टाइम्सले लेखेको छ । उक्त सडक नेपालभन्दा पनि चीनले महसुस गरेको आवश्यकताका आधारमा निर्माण भएको भनेर लियो ई रोजले पनि उल्लेख गरेका छन् । त्यति धेरै उपभोक्तावादले गजेडी नसकेको महेन्द्रकालीन नेपालका लागि पारवहन त्यति महत्वपूर्ण थिएन होला, तर आजको नेपालका लागि चीनको बाटो हुँदै प्रस्ताव गरिएको पारवहन सुविधा अति नै महत्वपूर्ण हुन्छ । त्यसैले यस सन्दर्भमा चीनसँग भएको सम्झौताको नेपालीले मुक्तकण्ठले प्रशंसा गरेका छन् । 

काठमाडौं–कोदारी सडक बनेको झन्डै ६० वर्षपश्चात् चीनले फेरि तातोपानीको मोह छाडेर रसुवागढी नाकालाई आफ्नो प्राथमिकतामा राख्दै रेल तथा सडक सञ्जालको कुरा गरिरहेको अहिलेको अवस्था हो । कुनै वेला मुख्य मार्गका रूपमा चालू रहेको रसुवागढीलाई छायामा पार्दै हठात् चालू गरिएको तातोपानी नाका २०१५ को अप्रिलपश्चात् भूकम्पबाट भएको क्षतिको बहानामा एकाएक बन्द गरियो । नेपालले चिनियाँ राष्ट्रपतिको तहसम्म रोइकराई गरेपश्चात् खुलाइएको भनिएको तातोपानी नाकामार्फत पारवहन सुविधा भने सहज गरिएन ।

मई २९, २०१९ मा खुलेको उक्त नाकाबाट जुन २८ सम्म आइपुग्दा एउटा मात्र उनी धागो बोकेर आएको ट्रकले सो नाकाबाट नेपाल प्रवेश पाएको, उक्त ट्रक पनि क्लियरेन्सका लागि ड्राई–पोर्टमा हप्तौँ कुर्न बाध्य भएको र त्यसो हुनुमा चीनले लादेको कडा नियम जिम्मेवार रहेको भन्ने प्रकारका स्थानीयलाई हवाला दिँदै आएका रिपोर्ट छरपस्ट पढ्न पाइन्छ । अहिले पुनः चिनियाँ प्राथमिकतामा परेको रसुवागढी नाकाको हालत पनि खासै सकारात्मक देखिन्न । माघ १५ मा कोरोनाको नाममा बन्द भएको नाका असार २२ मा आएर बल्ल खुलेको छ, त्यो पनि दैनिक चार कन्टेनर सामान मितेरी पुलसम्म ल्याइदिने गरी । गत चैतको तेस्रो साता नै नेपालका परराष्ट्रमन्त्रीलगायत मन्त्रीहरू सम्मिलित उपप्रधानमन्त्रीको संयोजनको कोरोना रोकथाम तथा नियन्त्रण उच्चस्तरीय समितिले तातोपानी तथा रसुवागढी नाका खोल्ने निर्णय गरेको भए पनि चीनका तर्फबाट तीन महिनापश्चात् यस्तो निर्णय आएको हो । रसुवागढी नाका सञ्चालनमा आएदेखि नै विभिन्न बहानामा लामो समय बन्द हुँदै आएको छ ।

२०१८ को फेब्रुअरीमा ल्होसार चाडका नाममा भएको १८ दिन लामो बन्द, अक्टोबर २०१७ मा विनाकारण गरिएको ६ दिन लामो बन्दलाई उदाहरणका रूपमा लिन सकिन्छ । त्यस्तै बेइजिङको टाइम जोनका आधारमा सिमानामा पनि त्यही समय लागू गरिदिएका कारण अपरान्हको १ बजे नै सिमानाका क्रियाकलाप बन्द गर्ने बाध्यता त्यहाँको अर्को समस्या हो । तातोपानी नाका चालू रहँदा स्थानीय सिन्धुपाल्चोकवासीले ढुवानी गर्ने डब्बामा ठूलो लगानी गरेको तर त्यता व्यापार बन्द भएपश्चात् ती डब्बा रसुवागढीतर्फ जानेबाहेक विकल्प थिएन, तर सिन्धुपाल्चोकवासी ती डब्बाधनीलाई केरुङ जान नदिएका कारण उनीहरूका डब्बा केरुङ पु¥याएर मितेरी पुलसम्म ल्याउन रसुवाकै बासिन्दालाई १० देखि १५ हजार रकम खर्चिन परिरहेको छ । यसबाट निकास पाउन अब सिन्धुपाल्चोकवासीले रसुवामा नक्कली बसाइँसराइको सहारा लिन थालेको अवस्था छ । 

यी तथ्यले के देखाउँछ भने नेपाल र चीनले पारवहनका नाममा अहिलेसम्म गरेको पहल आफँैमा नेपालको आवश्यकताअनुरूपको छैन । दैनिक हजारौँको संख्यामा मालवाहक ट्रकहरूमार्फत खाद्यान्न, औषधि र इन्धन आयात गर्नुपर्ने नेपाली बाध्यताबीच चीनले विगतमा उपलब्ध गराएको पारवहन सुविधालाई अरू कटौती गरेको भन्न सकिन्छ । यति फितलो र अस्तव्यस्त व्यवस्थापनबीच लाङ्जु भन्ने सहरबाट सिगात्सेसम्म हिँडेको रेललाई ‘लाङ्जु–काठमाडौं रेलसेवा सुरु’ भनेर लेख्दै प्रचार गर्दै गर्दा अप्ठ्यारो परे छिमेकीले सहयोग गर्ला भनी नेपालीले गर्ने चीनप्रतिको विश्वसनीयता अरू घटेको छ । भारतीय नाकाबन्दीका समयमा दुई–दुईपटक चीन गएर कमसेकम ३० प्रतिशत इन्धन उत्तरी नाकाबाट ल्याउन गरेको प्रयासको असफलताले हरेस खाएका तत्कालीन आपूर्तिमन्त्री गणेशमान पुन अहिले राजनीतिमा नै देखिन्नन् । 

अनुदान र अन्य सहयोगमा चीन : पछिल्लो समय यसअघिका सरकारभन्दा आक्रामक विदेश नीतिसहित आएको भनिएको चीनले नेपालमा राजनीतिक दबाब बढाउन भरमग्दुर प्रयास गरेको भए पनि आर्थिक तथा सामाजिक सहकार्यमा देखिने प्रकारको सहयोग गरेको देखिन्न । भूकम्पमा प्रताडित नेपाललाई भारतले एक बिलियन डलर सहयोगको आश्वासन दिइरहँदा चीनले आधाभन्दा कम अर्थात् ४८३ मिलियन डलरको आश्वासन दियो । कालान्तरमा उक्त सहयोग आश्वासनकै रकममध्ये झन्डै नौ लाख डलरको १३ हजार २०० इमर्सन हिटर पठाएकोमा ती हिटर नबिकेर गोदाममा थन्किँदा उल्टै नेपाल सरकारले २ करोड ३० लाखभन्दा बढी रकम भाडा तिर्न परेको थियो । आर्थिक रूपमा संसारकै धनी भइसकेको चीनले नेपाललाई सहयोग गर्ने मामलामा अति धेरै कन्जुस्याइँ गर्र्छ । तर, बिआरआईका नाममा भने वेलावेलामा नेपाललाई दबाबमा राखिरहन्छ ।

अमेरिकाले एमसिसीका नाममा दिन लागेको अनुदानको ठूलो धनराशी नेपालले अस्वीकार गरोस् भनेर अहोरात्र लागिरहेको चीन त्यस्तै सर्तमा त्यति नै बराबर या थपेर नेपाललाई अनुदान दिने हिम्मत भने गर्दैन, तर अमेरिकी सेनालगायतको डर देखाउनेहरूलाई भित्रभित्रै सहयोग गरेर रमाउँछ । त्यो उही चीन हो, जुन सबभन्दा नेपालमैत्री अनुदानमार्फत नेपाल छिरेको थियो । १९६० को दशकमा त्यहाँका प्राविधिक पनि नपठाई नेपालले चाहेअनुसार खर्च गर्न नेपाललाई अनुदान दिने पहिलो मुलुक चीन थियो । अहिले बिआरआईअनुरूप परियोजना सुरु गरौँ भन्छ, त्यहाँ अनुदानको ‘अ’ पनि उच्चारण गर्दैन, ऋणको ब्याजदर कति राख्ने भन्नेमा अडान लिएर बस्छ । अहिले उही चीन ऋण सम्झौता गरे पनि उसैको मेसिन र प्राविधिकमार्फत काम गर्न चाहन्छ । अहिले चीनले चलाएको बिआरआई त्यही मोडल हो ।   

सिमाना तथा अन्य महत्वपूर्ण मामलामा पनि चीन नेपालको साथमा नरहेको बरु भारतसँग मिलेर नेपाललाई पेल्नेमा देखिएको तथ्य त १९५४ र २०१५ मा लिपुलेकबारे चीन र भारतबीच भएको सहमतिले देखाइसकेको छ । भारतले लगाएको १९८९ को नाकाबन्दी होस् या २०१५ को पछिल्लो नाकाबन्दी, चीनले नेपाललाई गर्न सक्ने उसको क्षमताअनुरूपको सहयोग नगरेको कुरा त हाम्रै पुस्ताले पनि अनुभव गरेकै हो ।

संयुक्त राष्ट्रसंघको फोरममा भारतको नाम नलिई पञ्चशीललगायत आदर्श कुरा उच्चारण गर्दै सबै देशले एकअर्काको सार्वभौमिकताको सम्मान गर्नुपर्ने भनेर भाषण दिनुलाई नै हामी चीनले नेपालका पक्षमा बोलिदिएको मानिरहेका छौँ । सम्बन्ध खुम्च्याउने यी यावत् कदमबीच चीनप्रति सकारात्मक सोच राख्ने एक जमात नेपालीको विश्वास भविष्यमा कायम गर्नका लागि पनि चीनले नेपाल मामलामा खासगरी सहज पारवहनका लागि सीमानाकाको व्यवस्थापन र सीमाक्षेत्रका बासिन्दाको दिनन्दिनीमा सहजता कायम गर्न धेरै काम गर्न आवश्यक छ । काठमाडांैका अभिजात्य वर्गलाई बेइजिङ घुमाएर र केही सम्भ्रान्त परिवारलाई छात्रवृत्ति दिएर मात्र जनस्तरको सम्बन्ध सुमधुर हुँदैन, सबल जनस्तरको सम्बन्धविना राज्य-राज्यबीचको सम्बन्ध पनि अहिलेझैँ सम्झौता हुने तर कार्यान्वयन नहुने तहको औपचारिकतामा मात्र सीमित रहन्छ। 

(प्याकुरेल काठमाडाैं विश्वविद्यालय, राजनीतिक समाजशास्त्रका अध्यापक हुन्)