रक्सौल–काठमाडौं र काठमाडौं–केरुङ रेलमार्गको उपलब्धि

क्रस हिमाल उत्तर–दक्षिण रेल्वेले विश्वको विशाल जनसंख्या र ठूलो रेल्वे सञ्जाल भएका देशसँग नेपाल पनि जोडिन सक्छ

१५ साउन ०८० को नयाँ पत्रिकामा भारत सरकारले रक्सौल–काठमाडौं (खोकना) सम्मको रेलमार्गको डिपिआर मस्यौदा गत असार महिनामा नेपाल सरकारलाई हस्तान्तरण गरेको समाचार पढेँ । त्यसपछि थप अन्य जानकारी प्राप्तिका लागि नेपाल रेल विभाग कार्यालय पुगेर महानिर्देशक रोहितकुमार बिसुवालसँग भेट गर्दा उहाँबाट रेल्वे ट्र्याक अंकित सानो ह्यान्ड–आउट नक्सा प्राप्त भयो । रक्सौल–काठमाडौं रेलमार्गको लागत ३ खर्ब ८४ अर्ब रहने, लगानी उठाउन २१ वर्ष लाग्ने, लगानी प्रतिफल ४.८१ प्रतिशत, अर्थतन्त्रमा वार्षिक ६८ अर्ब योगदान पुग्ने उल्लेख छ । त्यसलाई अध्ययन गर्दा त्यसमा सुधारको धेरै खाँचो छ भन्ने निष्कर्षमा यो पंक्तिकार पुग्यो । अथवा, उक्त प्राप्त नक्साको विकल्पमा मैले सचेत नागरिकको हैसियतले आफ्नो अध्ययन–अनुभव र सिनियर इन्जियरसँगको संगतले आफूले जानेबुझेसम्म नेपाललाई दीर्घकालीन हित हुने गरी नक्साको रेखांकन कोर्नुपर्छ भन्ने लागेपछि सल्लाह सुझाव संकलन साथ नक्सा तयारीमा तल्लीन भएर लागेँ । 

भारतबाट प्राप्त रेलमार्गको नक्सामा कुल लम्बाइ १४०.७९ किमि लामो छ भने मैले रेखांकन गरेको नक्साको लम्बाइ रक्सौलदेखि चोभारसम्म कुल १०२.०६ किमि छ । अतः भारतबाट प्राप्त डिपिआर मस्यौदामाथि नेपालका सिनियर रेल्वेविज्ञबाट वा आजका युवा इन्जिनियरबाट सुझाव आउनुपथ्र्यो । त्यस्तो सम्भावना नदेखेपछि अप्राविधिक र असान्दर्भिक व्यक्तिले विकल्प नक्सांकन कोर्ने धृष्टता गरेको छु । 

भारतीय कोंकण रेल्वे कर्पोरेसनले तयार गरी बुझाएको उक्त डिपिआर र यो पंक्तिकारले कोरेको नक्सांकनबीचको तुलनात्मक अध्ययनका थप बुँदा यसै लेखमा प्रकाश पार्नेछ । 

यतिखेर सम्भावित रक्सौल–काठमाडौं–केरुङ क्रस हिमाल बहुदेशीय रेलमार्ग र साउथ हिमाल–साउथ एसियन क्रस बहुदेशीय, सुदूर पूर्वमा कम्बोडियादेखि बर्मा, उत्तर–पूर्वी भारतको गुहाटी, सिलगुढी हुँदै नेपाल तराईको समथरभूमिको पूर्व–पश्चिम बाटो हुँदै देहरादुन, दिल्लीको बाटो पश्चिममा खाडी देशको मक्का मदिना हुँदै इरानको राजधानी तेहरानसम्म अन्तिम गन्तव्य हुने गरी परिकल्पना गरी दीर्घकालीन अवधारणा राख्नुपर्छ, ताकि माथि वर्णित दुई ठूला रेल्वे योजनाबाट ट्रान्जिट देश नेपालले भरपूर लाभ लिन सक्छ । 

दुई ठूला बहुदेशीय रक्सौल–काठमाडौं र काठमाडौं–केरुङ रेलमार्ग निर्माण भएमा विश्वभरका बौद्धमार्गीलाई लुम्बिनीको आकर्षण तथा हिन्दूलाई पशुपतिनाथ, जानकी मन्दिर, कैलाश मानसरोवरसँग जोड्न सकिन्छ

क्रस हिमाल उत्तर–दक्षिण रेल्वेले विश्वको विशाल जनसंख्या र ठूलो रेल्वे सञ्जाल भएका देशसँग जोडिन पुग्छ । भारतको घना जनसंख्या रहेको उत्तर प्रदेश, दिल्ली, पन्जाब, हरियाणा, उत्तराखण्ड र नेपालका जनताले भरपूर फाइदा लिन सक्छन् । त्यस्तै, चीनको तिब्बती सुक्खा पठार, गोभी मरभूमि र चीनको पश्चिमी सीमासँग जोडिएका अन्य देशसमेतलाई भारत, नेपालबाट ताजा मौसमी सागपात, फलफूललगायतका विभिन्न सामग्री निर्यात गरी भरपूर लाभ लिन सकिन्छ ।

आर्थिक दृष्टिले गरिबीको रेखा छिचोल्न नसकेको नेपालजस्तो अल्पविकसित मुलुकको सरकारले जनताको आँखामा छारो हाल्ने गरी प्रत्येक वर्षको बजेटमा पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग निर्माणको शीर्षकमा २–४ करोड खेर फाल्नेजस्ता काम बन्द गर्नुपर्छ । अहिलेलाई भने रेखांकन गरेको नक्सा र भारतीय रेल्वे निर्माण कम्पनीले पेस गरेको डिपिआरबीचको सुधार गर्न आवश्यक देखिएका केही महत्वपूर्ण बुँदा यस प्रकार छन् : 

१. यी दुई नक्साबीचको रेल्वे ट्र्याकको लम्बाइको अन्तर ३८.७३ किमि हुन आउँछ । भारतीय नक्सामा उत्तरी गन्तव्य खोकना उल्लेख छ । तर, चोभार डाँडाको भूमिगत सुरुङलाई रक्सौल र केरुङबाट आउने दुवै रेल्वेका लागि संयुक्त जक्सन हुनुपर्छ भन्ने मेरो राय छ ।

२. भारतीय नक्सामा पर्सा, बारा, रौतहट जिल्लाका उब्जाउ निजी भूमिबाट नक्सांकन गरेको हुँदा लामो यात्रा तय गर्नुपर्ने हुन्छ । सोबापत क्षतिपूर्तिको ठूलो रकम मुआब्जास्वरूप नेपालले व्यहोर्नुपर्ने हुन्छ र पुलपुलेसा पनि धेरै निर्माण गर्नुपर्ने हुँदा उक्त नक्सा धेरै बांगोटिंगो छ । जसले गर्दा यात्रा समय धेरै लामो हुन्छ । यो बहुदेशीय रेलमार्ग निर्माण मापदण्डविपरीत छ । आजको अन्तर्राष्ट्रिय प्रतिस्पर्धाको जमानामा सकेसम्म रेलमार्ग सीधा, छोटो हुनु लाभदायक छ ।

३. पाठक वर्गलाई तुलनात्मक अध्ययनका लागि दुवै नक्सा यसैसाथ संलग्न छ । 

५० को सुरुवाती दशकमा रक्सौल–काठमाडौं रेलमार्गको सम्भाव्य नक्सा तयार गर्न मेरो अगुवाइमा इन्जिनियरहरू वीरेन्द्र केशरी, शंकरनाथ रिमाल, सुधीर उपाध्याय र भूगर्भविद् कस्तुपमणि नेपालसमेतको टोलीले विभिन्न समयमा स्थलगत अवलोकन भ्रमण गरेको थियो । अवलोकन भ्रमणपछि तयार गरेको उक्त डबल ट्र्याक, ब्रोड गज, विद्युतीय रेलमार्गको नक्सांकनमा कुल लम्बाइ १३५ किमि थियो भने कुल लागत नेपाली रुपैयाँ १३ अर्ब थियो । यस कुल खर्चभित्र स्टेसन निर्माण, वर्कसप निर्माण साथै ६ महिनासम्मको प्रारम्भिक सञ्चालन खर्च र रेलको इन्जिन, रेलको डिब्बा खरिदसमेत समेटिएको थियो । 

उक्त रेल्वेको वातावरण प्रभाव रिपोर्टसमेत संलग्न गरी पाँच वर्षभित्र कार्य सम्पन्न हुने गरी सोको लिखित जानकारी ०५३ सालमा तत्कालीन प्रधानमन्त्री गिरिजाप्रसाद कोइरालालाई भेटेर बुझाएका थियौँ । त्यसपछिका प्रधानमन्त्री र अर्थमन्त्री बाबुराम भट्टराईसमेतलाई उक्त मस्यौदा बुझाएका थियौँ । 

सरकारलाई हाम्रो अनुरोध के थियो भने यो प्रोजेक्ट स्वयं सरकार आफैँले गरोस् वा बुट सिस्टमअनुसार निर्माण गराइयोस् । दुर्भाग्य ! हाम्रो अनुरोध कसैले सम्बोधन गरेनन् । यदि उक्त समयमा निर्माण सम्पन्न गरेको भए नेपालको मुहार फेरिन्थ्यो र हामी विपन्न मुलुकको हैसियतबाट विकसित मुलुकमा अद्यावधिक भएका हुने थियौँ । 

माथि वर्णित आधुनिक सुविधासम्पन्न दुई ठूला बहुदेशीय रेलमार्गको निर्माणपछि विश्वभरका बौद्धमार्गीलाई लुम्बिनीको आकर्षण, हिन्दूहरूलाई पशुपतिनाथ, जानकी मन्दिर, कैलाश मानसरोवरलाई जोड्न सकिन्छ । साथै, मुस्लिम एवं क्रिस्चियन बन्धुहरूलाई नेपालजस्तो जातजाति, धर्म सम्प्रदायबीच अनुपम सद्भाव रहेको सुन्दर, शान्त देश नेपाल भूमिमा सबै किसिमका पर्यटकको घुइँचो लाग्ने बनाउन सकिन्छ ।