Englishमुख्य समाचारसमाचारदृष्टिकोणफ्रन्ट पेजअर्थअन्तर्वार्तामल्टिमिडियाखेलकुदविश्वकोरोना अपडेटप्रवासकर्नर किकसम्पादकीय१३औँ वार्षिकोत्सव विशेषांकस्वास्थ्य र जीवनशैलीफिचरलाेकसेवाप्रेरक प्रसंग१२औँ वार्षिकोत्सव विशेषांकसप्तरंगटर्निङ प्वाइन्ट्स-२०२०प्रदेशटर्निङ प्वाइन्ट्स-२०१९ब्लग
  • वि.सं २०७७ श्रावण २४ शनिबार
  • Saturday, 08 August, 2020
डा. विश्वास गौचन
२०७७ श्रावण १५ बिहीबार ०९:४२:००
दृष्टिकोण प्रिन्ट संस्करण

विद्युतीय सवारीलाई करछुट राज्यलाई हानि

हाम्रो सन्दर्भमा विप्रेषण विदेशी मुद्राको प्रमुख स्रोत हो भने इन्धन खपत र सवारीसाधन आयात राजस्वको दुई प्रमुख स्रोत हुन् 

डा. विश्वास गौचन
२०७७ श्रावण १५ बिहीबार ०९:४२:००

नेपालको विकासमा दीर्घकालीन रूपले प्रत्यक्ष असर पार्ने प्रविधिमध्ये विद्युतीय सवारीसाधन पनि एक हो । गत आर्थिक वर्षसम्म विद्युतीय गाडीको भन्सार दर १० प्रतिशत थियो, अन्तःशुल्क मिनाह गरेर आयातमा सरकारले विशेष सहुलियतको व्यवस्था गरिदिएको थियो । यो आर्थिक वर्षको बजेटमार्फत अर्थमन्त्रीले विद्युतीय सवारीको भन्सार दर ४० प्रतिशत र अन्तःशुल्क दर ४० देखि ५० प्रतिशत कायम रहने गरी आयात कर बढाइदिएका छन् । उनको यो कदमले ५२ लाख पर्ने विद्युतीय गाडी ८५ लाख पर्ने भएको छ । यसकारण, निजी प्रयोजनको विद्युतीय सवारीसाधनको आयात केही समय पूर्ण रूपले बन्द हुन सक्छ । अधिकांशले सरकारको यो कदमलाई जलवायु परिवर्तनसम्बन्धी विश्वव्यापी अभियानविपरीत एवं स्वदेशमै उत्पादित बिजुली खपतविरुद्ध रहेको भन्दै प्रतिगामी कदमको संज्ञा पनि दिएका छन् । विद्युतीय गाडीको व्यापारमा लगानी गरेका लगानीकर्ताचाहिँ लगानी खेर जाने हो कि भनेर चिन्तित छन् । 

परम्परागत (फोसिल) इन्धनको प्रदूषणले वातावरणमा पार्ने नकारात्मक प्रभाव, नयाँ प्रविधिको विकास तथा इन्धनको मूल्यमा देखिएको उतारचढावका कारण विद्युतीय सवारीसाधनको महत्व भने अझै बढेको छ । बेलायतलगायत केही युरोपियन मुलुकले सन् ०४० सम्ममा परम्परागत इन्धनबाट चल्ने सवारीलाई शून्य कार्बन उत्सर्जन सवारीसाधनबाट पूर्ण रूपले विस्थापन गर्ने लक्ष्य लिएका छन् । चीनले सन् ०२५ सम्म कुल सवारीसाधन बिक्रीको २० प्रतिशत विद्युतीय सवारीसाधनलाई बनाउने लक्ष्य राखेको छ । यसैगरी, भारतले ०२३ सम्ममा तीनपांग्रे र ०२५ बाट सबै दुईपांग्रे पूर्ण रूपले विद्युतीय हुनुपर्ने र अन्य सवारीसाधनको हकमा ०३० सम्ममा कम्तीमा ३० प्रतिशत विद्युतीय सवारी पुर्‍याउने लक्ष्य लिएको छ । यसै क्रममा, नेपालले पनि ०२० सम्ममा विद्युतीय गाडीको अंशलाई २० प्रतिशत पुर्‍याउने र त्यसलाई ०५० सम्ममा ५० प्रतिशतमा पुर्‍याएर जैविक इन्धनको प्रयोग सीमित गर्ने प्रतिबद्धता जनाएको छ । 

नयाँ प्रविधिका कारण सुरुको केही वर्ष विद्युतीय सवारीसाधनको उत्पादन लागत निश्चित रूपमा अधिक हुन्छ । त्यसैले, विभिन्न राष्ट्रले विद्युतीय सवारीको उत्पादन एवं प्रयोगमा विविध सुविधा एवं प्रोत्साहन दिइरहेका हुन् । अहिले बजारमा आएका केही विद्युतीय सवारीसाधनको उत्पादन मूल्य सोही सरहको इन्धनबाट चल्ने सवारीसाधनभन्दा करिब अढाई गुणा महँगो छ । यद्यपि, सञ्चालन खर्च करिब पाँचदेखि ६ गुणासम्म कम छ । प्रविधि थप विकसित भएसँगै विद्युतीय गाडीको उत्पादन लागत घट्दै जाने र ०२५ सम्म परम्परागत इन्धनले चल्ने सवारीसरह हुने आकलन गरिएको छ । यसरी अर्काे पाँच वर्षमा विद्युतीय सवारीसाधनको उत्पादन लागत अन्य सवारीसाधनसरह हुन गएमा हाम्रो देशको अर्थतन्त्रका लागि यो विकास अत्यन्त महत्वपूर्ण हुनेछ। 

सन् ०२५ सम्ममा इन्धन गाडी र विद्युतीय गाडीको मूल्य बराबर हुने प्रक्षेपण गरिएको सन्दर्भ र विद्युतीय गाडीको प्रयोग विश्वभर स्वस्फूर्त रूपमा बढ्दै जाने अवस्थामा पाँच वर्षपछि हुने स्वाभाविक परिवर्तनलाई अहिले नै मुलुकले ठूलो आर्थिक भार व्यहोरेर हतारो गर्नुपर्ने विशिष्ट कारण रत्तिभर देखिँदैन ।

विद्युतीय सवारीसाधनको प्रविधिमा हुँदै गरेको विकास नेपालजस्तो जलविद्युत्को अपार सम्भावना बोकेको, तर शतप्रतिशत इन्धन आयात गर्ने विकासशील मुलुकका लागि महत्वपूर्ण अवसर हो भन्नेमा दुई मत छैन । सवारीसाधन दोस्रो अधिक आयात हुने वस्तु हुनुका साथै राजस्वमा पनि यसले दोस्रो धेरै योगदान दिने भएकाले सरकारले प्रोत्साहनस्वरूप दिने भन्सार सुविधाको प्रत्यक्ष असर विदेशी मुद्रा सञ्चिति तथा राजस्व संकलनमा पर्न जान्छ । त्यसैले यो विषय अल्पकालीन, मध्यकालीन र दीर्घकालीन लाभ र लागतका आधारमा वस्तुपरक एवं विस्तृत अध्ययन गरी नीतिगत व्यवस्था गर्नु आवश्यक हुन्छ । 

निजी प्रयोजनका विद्युतीय सवारीसाधनको आयातमा दिइएको अस्वाभाविक कर सहुलियतले मुलुकलाई तीन प्रकारले प्रत्यक्ष आर्थिक हानि हुन्छ । पहिलो, इन्धनबाट चल्ने सवारीसाधनको दाँजोमा उल्लेख्य रूपमा अतिरिक्त विदेशी मुद्रा खर्चिनुपर्छ । दोस्रो, आयातमा अत्यधिक कर छुटले राजस्व संकलनमा उल्लेख्य असर पर्छ । तेस्रो, इन्धन खपतबापत संकलन हुने राजस्वबाट पनि सरकार वञ्चित हुन्छ्र । हाम्रो सन्दर्भमा विप्रेषण विदेशी मुद्राको प्रमुख स्रोत हो भने इन्धन खपत र सवारीसाधन आयात राजस्वको दुई प्रमुख स्रोत हुन् । 

यसको तुलनामा निजी विद्युतीय सवारीसाधनको प्रयोगबाट हुने प्रत्यक्ष आर्थिक लाभ भने नगण्य छ । वातावरणीय संरक्षणमा योगदान, व्यक्तिगत सञ्चालन खर्चमा बचत र बिजुलीको बढ्दो खपत हुने आधारमा विशेष सुविधा दिएर तत्कालै निजी प्रयोजनका लागि विद्युतीय सवारीसाधनको आयात नेपालजस्तो निम्न आय भएको मुलुकलाई कत्तिको सान्दर्भिक हो भन्ने कुरा लागत–लाभ विश्लेषणका आधारमा निक्र्योल गर्नु आवश्यक छ । सन् ०२५ सम्ममा इन्धन गाडी र विद्युतीय गाडीको मूल्य बराबर हुने प्रक्षेपण गरिएको सन्दर्भ र विद्युतीय गाडीको प्रयोग विश्वभर स्वस्फूर्त रूपमा बढ्दै जाने अवस्थामा पाँच वर्षपछि हुने स्वाभाविक परिवर्तनलाई अहिले नै मुलुकले ठूलो आर्थिक भार व्यहोरेर हतारो गर्नुपर्ने विशिष्ट कारण रत्तिभर देखिँदैन । 

अहिले बजारमा चलेका उस्तै मूल्यका दुई गाडीको तुलना गरी हेरौँ । डिजेलबाट चल्ने क्रेटा र बिजुलीबाट चल्ने कोनाको गत वर्षसम्म मूल्य लगभग ५२ लाख थियो । क्रेटाको आयातित मूल्य १३ लाख छ भने कोनाको ३४ लाख छ । यसरी क्रेटाको सट्टा कोना गाडी आयात गर्दा राज्यले २१ लाख विदेशी मुद्रा अतिरिक्त खर्चिनुपर्छ । त्यस्तै, क्रेटाको आयातमा ३२.५ लाख राजस्व तिर्नुपर्छ । कोनाको आयातमा जम्मा १०.४० लाख तिरे पुग्थ्यो । यसरी प्रत्येक कोना आयातमा सरकारलाई थप २२.१० लाख राजस्व घाटा थियो । विदेशी मुद्रा मुलुकको सम्पत्ति हो । राजस्व सरकारको आम्दानी हो । दुवै जोड्दा क्रेटाको सट्टा खरिद हुने प्रत्येक कोनामा लागतको हिसाबले राष्ट्रलाई कुल ४३.१० लाख प्रत्यक्ष घाटा थियो । 

अब सञ्चालन खर्चको विश्लेषण हेरौँ । मानौँ, यी दुवै गाडी हरेक वर्ष औसतमा १० हजार किलोमिटर गुड्छन् भने १५ वर्षको अवधिमा १.५ लाख किलोमिटर गुड्छन् । प्रतिलिटर डिजेलले १० किलोमिटर गुड्ने र प्रतिलिटर डिजेलको मूल्य ९० का दरले क्रेटा सञ्चालनमा बर्सेनि ९० हजारको तेल खपत हुन्छ । प्रतिलिटर तेलको आयात मूल्य ४० का दरले मुलुकले बर्सेनि ४० हजार विदेशी मुद्रा खर्चिनुपर्ने हुन्छ । र, ५० को दरले करबाट बर्सेनि सरकारलाई ५० हजारबराबर राजस्व संकलन हुन्छ । कोनाको हकमा प्रतियुनिट बिजुलीले ६.२ किलोमिटर गुड्ने र वर्षमा १६ सय युनिट खपत हुँदा प्रतियुनिटको मूल्य १२ का दरले बर्सेनि करिब १९ हजारको बिजुली खपत हुन्छ । 

साथै, क्रेटाको वार्षिक मर्मत–सम्भार खर्च १५ हजार र कोनाको ५ हजार मान्दा, कोना चलाएबापत गाडीधनीलाई इन्धन र मर्मतमा वार्षिक ८१ हजार बचत हुन्छ । १५ वर्षमा करिब १२ लाख बचत हुन्छ । ७ प्रतिशतको ब्याजको हिसाब लगाउँदा कोना गाडीधनीलाई वर्तमान मूल्यमा ७.४ लाखबराबरको कुल बचत हुन आउँछ । सञ्चालन खर्चबापत मुलुकलाई भने बर्सेनि ५० हजारबराबरको विदेशी मुद्रा बचत हुन्छ । ४० हजारको इन्धन र १० हजारको मर्मत–सम्भारबाट सरकारलाई ५० हजारबराबरको राजस्व नोक्सानी हुन गई समग्रमा नाफा–नोक्सान बराबर हुन आउँछ । 

नौँ, सोही कर सुविधाका कारण मुलुकले एक वर्षमा क्रेटाको आयात विस्थापन गरी १० हजार कोना आयात गर्छ भने सो आयातबराबर मुलुकले २१ अर्ब अतिरिक्त विदेशी मुद्रा खर्चिनुपर्छ र २२ अर्ब राजस्व गुमाउनुपर्छ । यसरी, १० हजार विद्युतीय गाडी आयात गर्दा मुलुकलाई कुल ४३ अर्बबराबरको प्रत्यक्ष आर्थिक नोक्सान हुन्छ । यसबापत राज्यले बर्सेनि इन्धन तथा मर्मत आयातमा ५० करोडबराबरको विदेशी मुद्रा बचत गरे पनि कम इन्धन खपत भएबापत सरकारले सोहीबराबरको राजस्व गुमाउँछ । यसका अलावा मुलुकलाई आर्थिक लाभ भनेको बर्सेनि १९ करोडबराबरको देशमै उत्पादित बिजुली खपत हुनु र गाडीधनीलाई पन्ध्र वर्षको दौरान वर्तमान मूल्यमा कुल ७.४ अर्बबराबरको बचत हुनु हो । 

विगत तीन दशकमा करिब २.५ लाख कार, जिप, र भ्यान आयात भएको देखिन्छ । मानौँ, यी सबै विद्युतीय गाडी हुन्थे भने इन्धन तथा मर्मत आयातमा बर्सेनि केवल १२.५ अर्बको विदेशी मुद्रा बचत हुने थियो । साथै बर्सेनि ४.७५ अर्बबराबरको ९० मेगावाट मात्रै अतिरिक्त बिजुली खपत हुने थियो । जुन मुलुकको कुल बिजुली उत्पादन क्षमताको सानो हिस्सा मात्र हो । तर, २.५ लाख विद्युतीय गाडी आयात गर्दा मुलुकले ५ खर्ब २७ अर्ब अतिरिक्त विदेशी मुद्रा खर्चिनुपर्ने र सरकारले ५ खर्ब ५३ अर्बबराबरको राजस्व गुमाउनुपर्ने हुन्थ्यो । यसकारण तुलनात्मक लागत–लाभ विश्लेषणका आधारमा विशेष सहुलियत दिएर निजी प्रयोजनका लागि विद्युतीय गाडी अविलम्ब आयात गर्नुपर्ने विशिष्ट कारण देखिँदैन । 

विद्युतीय सवारीसाधनको आयातबाट झन् धेरै विदेशी मुद्रा पलायन हुने र बिजुलीको खपत पनि खासै नहुने अवस्था छर्लंग देखिन्छ । नेपालजस्तो निम्न आय भएको मुलुकले ठूलो आर्थिक भार व्यहोरेर जलवायु परिवर्तनसम्बन्धी अभियानमा अग्रणी भूमिका निभाइहाल्नुपर्ने मजबुरी छैन।

इन्धन एवं पार्टपुर्जाको आयात विस्थापनबाट हुने विदेशी मुद्राको बचत तथा देशमा उत्पादित बिजुलीको खपतबाट हुने फाइदालाई जोडेर विद्युतीय सवारीसाधनको आयातमा उल्लेख्य सहुलियत दिनुपर्ने आवाज सुनिँदै छ । इन्धन आयात विस्थापनको कुरा मात्र उठान भएको छ । तर, विद्युतीय सवारीसाधन आयात गरेबापत साढे दुई गुणा बढी विदेशी मुद्रा खर्चिनुपर्नेबारे बहसै भएको छैन । यस आलेखमा उल्लेख गरिएका वित्तीय विश्लेषणअनुसार विद्युतीय सवारीसाधनको आयातबाट झन् धेरै विदेशी मुद्रा पलायन हुने र बिजुलीको खपत पनि न्यून हुने अवस्था छर्लंग देखिन्छ । नेपालजस्तो निम्न आय भएको मुलुकले ठूलो आर्थिक भार व्यहोरेर जलवायु परिवर्तनसम्बन्धी अभियानमा अग्रणी भूमिका निभाइहाल्नुपर्ने मजबुरी छैन । निजी विद्युतीय सवारीसाधनमा आयकर छुटको सट्टा गरिबी रेखामुनि रहेका करिब ११ लाख विपन्न घरपरिवारलाई बिजुली चुलो निःशुल्क वितरण गरे त्यसबाट हुने शीघ्र आर्थिक लाभ मुलुकका लागि धेरै अर्थपूर्ण र बृहत् हुनेछ । 

प्राथमिकताका हिसाबले सार्वजनिक यातायातलाई भने विद्युतीकरण गर्न प्रोत्साहन गर्नुपर्छ । हाम्रो सन्दर्भमा यातायातसम्बन्धी महत्वपूर्ण नीति सार्वजनिक यातायात सेवाको विस्तार, व्यवसायीकरण एवं प्रवद्र्धन नै हो । सार्वजनिक यातायात विद्युतीकरण र यससँग सम्बन्धित क्षेत्रको चौतर्फी विकासका लागि आवश्यक नीतिगत व्यवस्था गरी लगानी बढाउन, व्यवस्थित गर्न, पूर्वाधार तयार गर्न र प्रवद्र्धन गर्न आवश्यक छ । हाम्रो सन्दर्भमा बाटो, सडक, राजमार्गको निर्माण तथा मर्मतमा हुने खर्च अर्थतन्त्रको उत्पादकत्व अभिवृद्धि गर्ने सर्वाेत्तम लगानी हो । निजी सवारीसाधन आयातमा हुने खर्च सबैभन्दा कम उत्पादकत्व तथा मुल्य अभिवृद्धिकारी लगानीमध्येको एक हो । 

प्रत्येक नेपालीको आवागमनमा सहजता ल्याउन आफ्नै सवारीसाधन होस् जस्ता हास्यास्पद नारा दिएर बिदेसिएका लाखौँ नेपालीले पठाएको विप्रेषणको दुरुप्रयोग गर्ने र अर्थतन्त्रकोे वृद्धिमा योगदानै नगर्ने निजी सवारीसाधनको आयात बढाउने कार्यक्रममा सरकारले नचाहिँदो प्रोत्साहन दिनु मनासिब छैन । राष्ट्र बैंकले मौद्रिक नीतिमार्फत अटो कर्जासम्बन्धी पुरानै व्यवस्था यथावत् राखेर निजी सवारीसाधनको आयातलाई बढावा दिएको छैन, जुन शतप्रतिशत सही छ । औसतमा करिब ३० लाख पर्ने, तर मुस्किलले दिनको ३० किलोमिटर गुड्ने निजी सवारीसाधनको आयात अर्थतन्त्रका लागि अनुत्पादक त हुँदै हो, अनावश्यक लागत पनि हो । मुलुकको प्राथमिकता दैनिक सय किलोमिटरभन्दा बढी प्रयोग हुने सार्वजनिक यातायातका सवारीसाधनमा हुनुपर्छ । यसका अलावा पेट्रोलको दाँजोमा डिजेलबाट चल्ने गाडीको आयात मूल्य बढी हुने, डिजेलले प्रदूषण बढाउने र राज्यले डिजेलमा कर अनुदान दिनुपर्ने बाध्यताका कारण डिजेलबाट चल्ने निजी सवारीसाधनको आयात पूर्ण रूपले तत्काल बन्द गर्नुपर्छ । 

अक्सफोर्ड विश्वविद्यालय संलग्न ‘वान वल्र्ड डाटा’ अनुसार नेपाल विश्वमा प्रतिव्यक्ति एवं कुल कार्बन कम उत्सर्जन गर्ने मुलुकमध्ये एक हो । जलवायु परिवर्तनको प्रमुख कारक कार्बन उत्सर्जन हो । र, यातायात क्षेत्रले नेपालको कुल उत्सर्जनको २६ प्रतिशत हिस्सा ओगटेको छ । हिमालय शृंखलाको कुल तीन भागको एक भाग नेपालमा पर्ने र जलवायु परिवर्तनको प्रभावको हिसाबले यो क्षेत्र संवेदनशील क्षेत्र हो । हाम्रो आफ्नो कारणले भन्दा अरू मुलुकका कारणले नेपाललगायत सम्पूर्ण हिमाली क्षेत्र बढी प्रभावित छ । भारततर्फ सीमानजिक सञ्चालित उद्योगलगायत नेपालतर्फको उद्योगका कारण भगवान् गौतम बुद्धको जन्मस्थल लुम्बिनी नेपालको सबैभन्दा प्रदूषित क्षेत्र भएको छ ।

नेपालमा पेट्रोलियम पदार्थबाट चल्ने सम्पूर्ण निजी सवारीसाधनलाई विद्युतीय सवारीसाधनले पूर्ण रूपले विस्थापन गरे पनि संख्या र खपतका हिसाबले जलवायु परिवर्तनमा पर्ने प्रभावमा तात्विक फरक पर्दैन । अहिले आयात हुने विद्युतीय सवारीसाधनले बिक्रम टेम्पो नभई युरो स्ट्यान्डर्ड गाडी विस्थापित गर्ने भएकाले हाम्रो जस्तो देशले जलवायु परिवर्तनलाई आपत्कालीन संकटको रूपमा लिनुपर्ने अवस्था बिल्कुलै छैन । विद्युतीय सवारीसाधनको प्रविधि विकसित, परिष्कृत तथा परिपक्व नहुँदै ठूलो आर्थिक भार वहन गरेर हाम्रो जस्तो गरिब मुलुक नयाँ प्रविधि परीक्षणका लागि प्रयोगशाला बन्नु जरुरी छैन । जलवायु परिवर्तनजस्ता गम्भीर विषय सम्बोधन गर्न यसका मुख्य दोषी विकसित मुलुकलगायत चीन र भारतले नै त्यो अभियानको विश्वव्यापी नेतृत्व गर्नुपर्छ । यसै पनि अर्काे पाँच वर्षको दौरानमा सो प्रविधि परिपक्व भएसँगै हाम्रो देशमा पनि इन्धनबाट चल्ने सवारीसाधन स्वाभाविक रूपले विस्थापित हुने नै छन् । 

मुलुकलाई आर्थिक नोक्सानी हुने गरी गत वर्षसम्म प्रदान गरिएको अत्यधिक भन्सार सहुलियत यस वर्षको बजेटले सम्बोधन गरेको छ । यद्यपि, इन्धनबाट चल्ने सवारीसाधनको तुलनामा अझै पनि भन्सार दरमा ५० प्रतिशत र अन्तःशुल्क दरमा एकतिहाइ सहुलियत दिइएको छ । विदेशमा पनि उच्च सहुलियतका बाबजुद विद्युतीय गाडी अन्य गाडीभन्दा निकै महँगा छन् । तसर्थ, नेपालमा यी दुई गाडीको मूल्य कृत्रिम रूपले समान बनाउनुपर्ने हतारो गर्नु आवश्यक छैन । यसै पनि हाम्रो सन्दर्भमा विद्युतीय गाडी सम्पन्न वर्ग र अतिरिक्त सवारीसाधनको रूपमा बढी प्रयोग भएको देखिन्छ । नीतिगत अनिश्चितताको प्रसंगमा भने सरकार विगतको गलत नीतिका कारण चुकेको छ । जसको मूल्य केही आयातकर्ताले चुकाउनुपर्ने हुन सक्छ । सामान्यतया सरकारी नीतिकै आधारमा लगानीकर्ताले लगानीका योजना तयार गर्ने हुन् । 

नयाँ प्रविधिले ल्याउने अल्पकालीन चुनौती तथा दीर्घकालीन अवसरबारे विस्तृत अध्ययन गरी यससम्बन्धी समुचित नीतिगत व्यवस्था गर्न जरुरी छ । प्रविधि र लागतमा भएको सुधारसँगै केही वर्षमा विद्युतीय सवारीसाधनको उत्पादन लागत अन्य सवारीसाधनसरह हुँदै जाँदा भन्सार दर पनि क्रमशः समायोजन गरी सवारीसाधनको आयातबाट हुने राजस्व संकलन पुनः स्थापित गर्न सकिन्छ । साथै, इन्धन खपतमा क्रमशः कमी आउने भएकाले यसबाट गुम्ने राजस्वको परिपूर्तिको दीर्घकालीन उपाय भने खोज्नु्पर्ने देखिन्छ । 

(गौचन सेन्टर फर इकोनोमिक पोलिसीका निर्देशक हुन्)