निजगढको यथार्थ र योगेशको हुटहुटी

हौसिएर अनेक भाषणबाजी र प्रतिबद्धता व्यक्त गर्नुभन्दा परियोजनाका सबै पक्षको सूक्ष्म अध्ययन मन्त्री भट्टराईको पहिलो कार्यसूची बन्नुपर्छ

२०७६ श्रावण २८ मंगलबार ०८:५८:००

संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयमा ओली मन्त्रिपरिषद्का ‘कान्छा’ मन्त्रीका रूपमा नियुक्तिसँगै योगेश भट्टराई ‘हेडलाइन्स’मा छाएका छन् । मन्त्री भएको दुई साताको सक्रियताले ‘केही गरौँ’ भन्ने हुटहुटी उनमा देखिन्छ । यसलाई एकथरिले बढी खरानी घसेको आरोप लगाएका छन् भने अर्को कोणबाट प्रशंसाको पुल बाँध्न थालिएको छ ।

छोटो अवधिमै उनीप्रति बढी अपेक्षा राख्नु वा निराश हुनु, दुवै अति हुन् । यद्यपि, धेरैले अपेक्षा र आशा राखेका मन्त्रीले सुरुवाती दिनमै दिएका काँचा अभिव्यक्तिले अरूजस्तै यी पनि हलुका अभिव्यक्ति र प्रचारमै रमाउँछन् कि भन्ने संशय खडा गरेको छ । 

निजगढमा बन्ने दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल राष्ट्रिय महत्व र चासोको परियोजना हो । यस्तो ‘मेगा प्रोजेक्ट’ जुनकुनै सरोकारवाला मन्त्रीको माथिल्लो कार्यसूचीमा पर्छ नै । पर्यटनमन्त्री भट्टराईले पनि यो ‘प्रोजेक्ट’लाई आफ्नो मुख्य प्राथामिकतामा राख्नु सुखद पक्ष हो ।

यसै वर्षभित्र शिलान्यास गर्ने लक्ष्य राख्नु पनि अन्यथा होइन । तर, यसलाई फगत प्रचारको विषय बनाउन खोज्नुले अनेक प्रश्न खडा गर्छ । परियोजनाको अवधारणा बनेको झन्डै २५ वर्ष भइसक्यो । किन यत्रो समय लाग्यो ? परियोजनाका अन्तर्निहित जटिलता र चुनौती के होलान् ? यसमा स्वार्थ समूहका के–कस्ता चलखेल होलान् ? उधिनेर निष्कर्षमा पुग्नेतिर नलागी हौसिएर ‘दसौँ लाख मानिस उतारेर शिलान्यास गर्ने’ हल्ला गर्दा त्यो सस्तो र अविश्वसनीय भइदिने जोखिम हुन्छ । 

पर्यटन क्षेत्रको विकास, विस्तार र सुधारका केही मुख्य मुद्दामध्ये दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल पनि एक हो । यस परियोजनाका अनेक जटिलता र चुनौती छन्, जसलाई चिर्न सकिएन भने त्यो असफलताको कारक बन्न सक्छ भन्नेमा भट्टराईले हेक्का राख्नु जरुरी छ । यस विषयमा सरकार अति नै हचुवा शैलीमा बढिरहेको छ ।

हालसम्म भए–गरेका काम–कारबाही त्यस्तै देखिन्छन् । भट्टराईले यो परियोजना बढाउनुपूर्व यसबारे पर्याप्त अध्ययन र विज्ञसँगको अन्तक्र्रिया बढाउनु आवश्यक छ । यसलाई सफल बनाउने हो भने ‘कोर्स करेक्सन’ गर्न सक्नुपर्छ, उनले । 

विमानस्थल निर्माणको पृष्ठभूमि र हालसम्म भए–गरेका काम–कारबाही हेरौँ । जगजाहेरै छ, नेपालमा एउटै मात्र अन्तर्राष्ट्रियस्तरको त्रिभुवन विमानस्थल छ । जुन यात्रुचापका हिसाबले साँघुरो र सानो छ । हाल वार्षिक करिब ३८ लाख यात्रुले यहाँबाट सेवा लिइरहेका छन् । आधुनिक प्रविधि र नयाँ संरचनासहितको अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको आवश्यकताबोध गरिएको धेरै भइसकेको छ । खासमा, २०५१ मै एउटा विज्ञ समूहले निजगढलाई दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउन सुझाएको थियो । 

देशका आठ स्थान, विराटनगर, जनकपुर, भरतपुर, निजगढ, नेपालगन्ज, धनगढी, सुर्खेत र भैरहवाको, प्राविधिक अध्ययनपछि विज्ञ समूहले दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलका लागि निजगढ रोजेको थियो । सिफारिसको झन्डै डेढ दशकपछि ०६५ मा सरकारले यसको सम्भाव्यता अध्ययन प्रक्रिया बढायो । सरकारसँगको सम्झौताअनुसार ‘ल्यान्डमार्क वल्र्डवाइड’ नामक कोरियन कम्पनीले ०६८ साउनमा विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययन प्रतिवेदन बुझायो । तर, सरकारले त्यो प्रतिवेदन सार्वजनिक गरेको छैन । भनिन्छ, त्यो मन्त्रालयमै कतै थन्किएको छ, खोलिएकै छैन । नखोलिनुको कारण हो, ‘ल्यान्डमार्क वल्र्डवाइड’ सँग गरिएको सम्झौता । 

सरकारले परियोजना सूचीकृत गर्दा नै निजी क्षेत्रले लगानी गर्ने एउटा प्रचलित तरिका ‘बुट मोडल’मा आधारित भएर गर्ने भन्यो । ल्यान्डमार्कसँगको सम्झौतमा पनि विमानस्थल निर्माण गर्ने प्राथामिकतामा उसैलाई राख्ने भनियो । पर्यटन मन्त्रालयले जारी गरेको श्वेतपत्रअनुसार कदाचित तेस्रो पक्षलाई सूचना वा कागजात दिनुपूर्व दोस्रो पक्ष अर्थात् ल्यान्डमार्कको अनुमति चाहिने प्रावधानका कारण प्राधिकरणले प्रतिवेदन खोलेको छैन । विस्तृत अध्ययन प्रतिवेदनविनै सरकारले वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन प्रतिवेदन (इआइए) चाहिँ स्वीकृत गरेको छ । ९ जेठ ०७५ मा स्वीकृत इआइए प्रतिवेदन नै यत्रो मेगा प्रोजेक्टको सबैभन्दा ठूलो लिखित आधार हो । 

इआइए प्रतिवेदनको स्वीकृतिसँगै दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल परियोजना विवादको विषय बनेको छ । वातावरणविद् भूषण तुलाधरले एउटा अन्तर्वार्तामा भनेका छन्– सरकारले स्वीकृत गरेको इआइए प्रतिवेदन तथ्यमा आधारित छैन । कुनै हाइड्रोपावरको रिपोर्ट अंश सारिएको प्रतिवेदनले परियोजनाको वातावरणीय, सामाजिक आदि प्रभावको मूल्यांकन गर्न सकेको छैन ।

इआइएको स्वीकृतिपछि सरकारले साढे २४ लाख रूख कटानी गर्ने प्रक्रिया अघि बढायो । त्यसपछि तुलाधर जस्ता वातावरणविद्, वनविज्ञ तथा नागरिक समाज यसको विरोधमा उत्रिए । विरोधले रूख काट्ने प्रक्रिया त स्थगन भयो तर सरकारले परियोजना के कसरी बढाउन लागेको हो, प्रस्ट खाका ल्याउन सकेको छैन ।

विमानस्थल क्षेत्रमा तारबार लगाइएको छ । झन्डै ५८ बिघा जमिन अधिग्रहण प्रक्रिया सकिएको र अरू केही जमिन अधिग्रहण गर्ने प्रक्रिया बढिरहेको छ । तर, इआइएका कारण उठेको विवाद र प्रश्नको निरुपण अझै खोजिएको छैन । यी प्रश्नको सही निरूपण खोजेर परियोजनालाई नयाँ हिसाबले बढाउने अभिभारा मन्त्री भट्टराईसामु छ । 

केही मुख्य प्रश्नमा केन्द्रित भएर हेरौँ । एक, के इआइएले भनेजस्तै साढे २४ लाख रूख काट्नैपर्छ ? पर्दैन । अन्तर्राष्ट्रिय सम्बन्ध समितिअन्तर्गत पूर्वप्रधानमन्त्री माधवकुमार नेपालको संयोजकत्वमा बनेको पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन उपसमितिले बुझाएको प्रतिवेदनको निष्कर्ष छ, ‘कमभन्दा कम रूख काट्ने, बुट्यान र पातलो वनक्षेत्रमा निर्माण गर्न जोड दिने साथै वातावरण र पर्यावरण जोगाउने ।’

विमानस्थल आयोजना प्रमुख ओम शर्मा त संख्या नै किटेर भन्छन्– मेरो अध्ययनमा २ लाख ७० हजार जति रूख काटे पुग्छ । त्यसमा पनि पहिलो चरणको निर्माणका लागि ६० हजार जति रूख, बुट्यान काट्नुपर्ला । त्यसमध्ये सालका रूख १० हजार काटे पुग्छ । वातावरण र वनवविद्हरू वनको विनाश गर्नैहुन्न भन्छन् । संसदीय समिति र आयोजना प्रमुखले सकेसम्म कम वन विनाश गरेर आयोजना निर्माण गर्नुपर्ने बताइरहँदा सरकारी धारणा के हो ? मन्त्री यतातिर लाग्नुपर्छ । 

दुई, विमानस्थलका लागि ८ हजार ४५ हेक्टर जमिन चाहिन्छ ? विमानस्थलको क्षेत्रफललाई लिएर पनि प्रश्न उठेको छ । त्रिभुवन विमानस्थल साढे दुई सय हेक्टर जमिनमा छ । त्योभन्दा केही गुणा ठूलो विमानस्थल निश्चय पनि हामीलाई चाहिएको छ, तर ८ हजार हेक्टरको विमानस्थल ? दुनियाँमा चल्तीका विमानस्थलको क्षेत्रफलभन्दा यो कयौँ गुणा ठूलो छ । जसले स्वाभाविक प्रश्न जन्माउँछ, वन विनाश गरेर यत्रो विमानस्थल किन आवश्यक प-यो ? 

त्यसो त इआइएले विमानस्थलको सम्पूर्ण संरचना अधिकतम १३ सय हेक्टर जमिनमा बन्ने बताएको छ र बाँकी ६ हजार ८ सय ४५ हेक्टर जमिनमा एयरपोर्ट सिटी र भविष्यमा बस्ती बसाल्ने उल्लेख छ । यसले अर्को पूरक प्रश्न पनि उब्जाएको छ, के एयरपोर्टसँगै सिटी पनि आवश्यक छ ? पूर्वप्रधानमन्त्री नेपाल संयोजकत्वको संसदीय उपसमितिले सरकालाई प्रस्ट निर्देशन दिएको छ– वन कटान गरी स्मार्ट सिटी नबनाउनू ।

तीन, यत्रो ठूलो परियोजना विस्तृत अध्ययन प्रतिवेदनविनै निर्माण प्रक्रिया अघि बढाउन मिल्छ ? सुन्दै अप्ठेरो लाग्छ । अनुमानित सात खर्बको प्रोजेक्ट तर त्यसको विस्तृत अध्ययन प्रतिवेदन नै छैन । भएको इआइए प्रतिवेदन पनि विवाद र प्रश्नको घेरामा छ ।

मुलुकको आर्थिक समृद्धिको कोसेढुंगा बन्न सक्ने विमानस्थल निर्माण गरिनुहुन्न भन्ने धारणा कसैको पनि छैन । तर, त्यसको निर्माण गर्दै गर्दा विकास परियोजनाका आधारभूत प्रक्रिया मिचेर काम अगाडि बढाइनु बुद्धिमानी हुन सक्दैन । त्यसकारण निजगढ विमानस्थलको जैविक, वातावरणीय, सामाजिक असरलाई अधिकतम संरक्षण गर्ने गरी पहिले विस्तृत अध्ययन हुनुपर्छ । त्यसका आधारमा वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन गरेर मात्रै परियोजना अघि बढाउनु उचित हुन्छ । 

राष्ट्रिय गौरवको यो आयोजनालाई साँच्चै सफल बनाउने हो भने नवनियुक्त मन्त्रीले तत्काल नयाँ सिराबाट यो विस्तृत अध्ययनसहितको योजना बनाउन सुरु गरिहाल्नुपर्छ । र, यसो गरिरहँदा केही पक्षमा नजरअन्दाज गरिनुहुन्न । जस्तो, वनजंगलको संरक्षणलाई केन्द्रमा राखिनुपर्छ । एउटै रूख, बुट्यान काट्न हुन्न भन्ने धारणा अतिवादी हुन सक्छ तर कमभन्दा कम रूख काटेर त्यसको क्षतिपूर्ति अन्यत्र गर्न सकिने वैकल्पिक योजना सँगै ल्याउन सक्नुपर्छ । 

परियोजनाले जंगलमा रहेका खानेपानीका स्रोतलाई प्रभावित गर्ने देखिन्छ । तिनको संरक्षण प्राथमिकता सूचीमा माथि राखिनुपर्छ । वन्यजन्तु, चराचुरुंगीको संरक्षण अर्को ठूलो मुद्दा हुनेछ, परियोजनासामु । वनविज्ञका अनुसार पर्सा राष्ट्रिय निकुञ्जसित जोडिएको यो विमानस्थल क्षेत्रमा हात्ती हिँड्ने ‘कोरिडर’ पर्छ । हात्तीको आफ्नै बाटो हुन्छ । बाघ, हात्तीजस्ता जनावर नियमित विचरण गर्छन् ।

हामीलाई ठूलो विमानस्थल निश्चय नै चाहिएको भए पनि वन विनाश गरेर दुनियाँमा चल्तीका विमानस्थलको क्षेत्रफलभन्दा कैयौँ गुणा ठूलो विमानस्थल किन आवश्यक प-यो ?
 

परियोजना निर्माण हुँदै गर्दा तिनलाई कसरी कमभन्दा कम प्रभावित पार्ने अथवा तिनका वैकल्पिक उपाय खोज्नतिर प्रेरित हुनुपर्छ । पर्सा निकुञ्जका वार्डेन अमिर महर्जनको बुझाइमा वन्यजन्तु, तिनमा पनि हात्तीको नियमित मार्गमा अवरोध गरियो भने त्यो मानव–जन्तु द्वन्द्वको कारक बन्न सक्छ । महर्जन भन्छन्– हात्तीले आफ्नो नियमित बाटोमा जे आउँछ, त्यो अवरोध ध्वस्त पारेर अघि बढ्छ । त्यसकारण बाटोको संरक्षण वा वैकल्पिक उपाय खोजिनुपर्छ ।’ 

वनजंगल, वन्यजन्तु, चराचुरुंगी, खानेपानी, मुहान, सिँचाइ, बाढी, डुबान आदि असर हुन सक्ने पक्षलाई बेवास्ता नगरी तिनको संरक्षण गर्ने कोणबाट प्रेरित भई विस्तृत अध्ययन र योजना बन्यो भने मात्रै यो राष्ट्रिय गौरवको आयोजना हुन सक्छ । यससँगै मानव बस्ती र त्यहाँको सामाजिक, आर्थिक उत्थान पनि आयोजनाको केन्द्रीय चासोका विषय बन्न सक्नुपर्छ । 
बारामा पर्ने दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल कोल्वी नगरपालिका र जितपुर सिमरा उप–महानगरपालिकामा पर्छ । त्यसमा पनि टाँगिया बस्ती, मटियानी र काठघाट विमानस्थल बन्ने क्षेत्रमा पर्ने ठाउँ हुन् । सरकारले मटियानी, काठघाटको जग्गा अधिग्रहण बढाएको छ तर टाँगिया बस्तीका बासिन्दासँग धनीपुर्जा नभएका कारण त्यो बस्ती केकसरी व्यवस्थापन गर्ने, अझै योजना बनेको छैन । झन्डै १४ सय ९६ परिवारको स्थानान्तरण र व्यवस्थापन पनि सरकारका लागि अर्को चुनौती हो । 

यस्ता अनेक जटिलता र चुनौती छन्, निजगढ विमानस्थल परियोजनासामु । हौसिएर अनेक भाषणबाजी र प्रतिबद्धता व्यक्त गर्नुभन्दा परियोजनाका सबै पक्षको सूक्ष्म अध्ययन मन्त्री भट्टराईको पहिलो कार्यसूची बन्नुपर्छ । हालसम्मका लागि स्वीकृत इआइएका निष्कर्ष नै सरकारको ‘पोजिसन’ हो ।

त्यसअनुसार अघि बढ्नु अनुचित भएको नागरिक समाज र वातावरणविद्ले मात्रै होइन, संसदीय समिति र आयोजना प्रमुखसमेतले भनिसकेका छन् । तर, आयोजना प्रमुखले दिएका सुझाब वा माधवकुमार नेपाल संयोजकत्वको संसदीय समितिको निष्कर्षलाई सरकारले ग्रहण गरेको छैन ।

विमानस्थलको लगानीको सिंगै विषय त बाँकी नै छ । त्यसकारण यी सबै पक्षमा प्रस्टता आवश्यक छ । सबै तह र तप्काबाट आएका सुझाब, उठेका प्रश्नको पुनः समीक्षा गर्दै विमानस्थल आयोजनाको विस्तृत अध्ययन प्रतिवेदन तयार गर्नेतिर मन्त्री भट्टराईका पाइला अग्रसर हुनुपर्छ । यसो गरिरहँदा आर्थिक विकास र समृद्धिका नाममा हामीले कति प्राकृतिक स्रोतको दोहन गर्ने हो ? त्यसको सीमा के हुने ? यसतर्फ विशेष घोत्लिनुपर्छ कि मन्त्रीज्यू ? 

 

सम्बन्धित समाचार