वन कि विमानस्थल ? - Naya Patrika
eNaya Patrika
  • ePaper

वन कि विमानस्थल ?

वन कि विमानस्थल भन्ने बहस फर्जी हो, हामीलाई वन चाहिन्छ तर, बीचमा विमानस्थलै बनाउन नसकिने होइन

०७२ मा विनाशकारी भूकम्प, भक्तपुरको कौसलटार सडकमा ठूलो चिरा पा¥यो । भर्खरै बनेको तीनकुने–सूर्यविनायक ६ लेन राजमार्गमा यातायात बन्द भयो । त्यो स्थान त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलभन्दा ३ किलोमिटर मात्रै टाढा थियो । विमानस्थलमा त्यस्तो चिरा परिदिएको भए अन्तर्राष्ट्रिय हवाई सम्पर्क विच्छेद हुने थियो । काठमाडौंसँग बाँकी नेपालको सम्पर्क टुट्ने थियो । दुर्भाग्यबीचको संयोग– नेपालको एउटा मात्रै अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा भूकम्पले कुनै क्षति गरेन, जसका कारण उद्धारका लागि विश्वभरिबाट तत्काल जनशक्ति र उपकरण काठमाडौं ओर्ले । मानवीय सहयोग प्राप्त भयो ।


समृद्धिको तीव्र आकांक्षा बोकिरहेको नेपालमा अहिलेसम्म दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल छैन । त्रिभुवन विमानस्थल आफैँमा पूर्ण क्षमताको अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल होइन । काठमाडौंको कठिन भौगोलिक अवस्था, विमानस्थलको सानो आकार र कमजोर पूर्वाधारका कारण पनि यहाँ ठूला जहाज उडान वा अवतरण गर्न सक्दैनन् । यसैलाई अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल भन्नुपरेको छ, निर्विकल्प रूपमा । एउटा मात्रै रनवे भएको यो विमानस्थल सानासाना घटनाले पनि अवरुद्ध भइरहन्छ । उदाहरणका लागि ३ वर्षअघि टर्किस एयरको जहाज त्रिभुवन विमानस्थलमा चिप्लेर दुर्घटना हुँदा ४ दिनसम्म रनवे बन्द भएको थियो । त्यसबीचमा ८० हजार यात्रुको करिब ८ अर्बको नोक्सान भयो । नेपाली अर्थतन्त्रलाई त्यसले करिब २५ देखि ३० अर्बको नोक्सान पारेको काठमाडौंको थिंक ट्यांक नेपाल इकोनोमिक फोरमले जनाएको थियो ।

यस्ता घटना पटक–पटक दोहोरिन्छन्, तर नेपालले आजका दिनसम्म पनि अर्को भरपर्दो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउन सकेको छैन । नेपाल भैरहवामा एउटा क्षेत्रीय अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणको अन्तिम तयारीमा छ, अर्को पोखरामा बन्दै छ । तर, यी दुवै विमानस्थल पूर्ण क्षमताका अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल होइनन् । नजिकका अन्तर्राष्ट्रिय गन्तव्यमा उडान गर्न सक्ने सानासाना जहाज आउजाउ गर्न सक्ने विमानस्थल हुन् । राजधानी काठमाडौंलाई सेवा पुर्‍याउने त्रिभुवन विमानस्थलको विकल्प त ती हुँदै होइनन् ।

यस्तो अवस्थामा मुलुकको राजधानी काठमाडौंलाई सेवा पुर्‍याउन सक्ने पूर्ण क्षमताको अर्को विमानस्थल बनाउने तयारी करिब अढाइ दशकअघि नै भएको थियो । विसं ०५० को दशकको सुरुमै दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणका लागि पूर्वसम्भाव्यता अध्ययन भएको थियो । र, त्यस क्रममा पूर्ण क्षमताको अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलका लागि सर्वगुण सम्पन्न, प्राविधिक, आर्थिक, भूराजनीतिक र राजधानीसँगको दूरी आदि हरेक दृष्टिले अति उत्तम स्थल निजगढ नै प्रमाणित भएको पर्यटन मन्त्रालयका पूर्वसचिव यज्ञ गौतम, नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका पूर्वमहानिर्देशक त्रिरत्न मानन्धर, राजेशराज दलीलगायतको तर्क छ ।

राजनीतिक दलका नेताहरूले आफ्नै क्षेत्रमा विमानस्थल बनाउने अनेक प्रपञ्च गरिरहँदा पनि निजगढ क्षेत्र छनोट भएको थियो । वास्तवमा त्यो कुनै लहड र राजनीतिक स्वार्थले होइन, साँच्चै सम्भाव्यता र आवश्यकताले निर्धारण गरेको थियो । गएको अढाइ दशकमा काठमाडौंमा उत्पत्ति भई निजगढभन्दा अलि पूर्वबाट बग्ने बाग्मती नदीमा धेरै पानी बगिसक्यो । तर, यसबीचमा निजगढमा विमानस्थल बनाउने सन्दर्भमा प्रारम्भिक मात्रै काम भएको छ । र, अब विमानस्थल निर्माणमा साँच्चै प्रगति होला कि जस्तो गरी सरकारले काम अघि बढाएको छनक देखिएको छ ।

यही वेला निजगढ विमानस्थल निर्माण क्रममा करिब २५ लाख रूख काट्दा वातावरणीय असन्तुलन पैदा हुने, ठूलो मात्रामा जीव–जनावर विस्थापित हुने, कीटपतंगलाई नकारात्मक असर पर्ने, पानीको मुहान सुक्नेलगायत मुद्दा विभिन्न सरोकारवाला निकायले उठाएका छन् । यसरी वातावरणीय मुद्दा उठाउनेहरू ‘हामीले विमानस्थल नबनाउनू भनेको होइन, वातावरण कम विनाश गरौँ भनेको’ भनेर आवरणमा भनिरहेका छन् । तर, उनीहरूको मनसाय भनेको विमानस्थल कुनै हालतमा बन्न नदिने देखिन्छ । यस सन्दर्भमा वातावरणवादीहरूले उठाएका केही प्रश्नहरूको उत्तर खोज्नुपर्ने देखिएको छ ।

वातावरण पहिलो  कि विकास ?
खासगरी सन् १९९० को दशकपछि दिगो विकासको अवधारणा आयो, जसले आर्थिक विकास गर्दा वातावरणीय पक्षलाई पनि ध्यान दिनुपर्छ भन्यो । यो अवधारणाको मूल सार भनेको विकासका क्रियाकलाप सञ्चालन गर्दा वातावरण संरक्षणलाई उच्च प्राथमिकता दिनुपर्छ भन्ने हो । वातावरण तथा विकाससम्बन्धी विश्व आयोगको प्रतिवेदन, जसलाई ब्रन्टल्यान्ड रिपोर्ट पनि भनिन्छ, त्यसले दिगो विकासको परिभाषा यसरी दिएको छ– भविष्यको पुस्ताको आवश्यकता पूरा गर्ने क्षमतामा कुनै पनि सम्झौता नगरी वर्तमान पुस्ताको विकासको आवश्यकता पूरा गर्नु । र, विश्वसमुदायले यही अवधारणाअन्तर्गत कार्बन उत्सर्जन घटाउने, वन तथा वातावरण जोगाउनेलगायत विभिन्न प्रतिबद्धता जनाउँदै आएका छन् ।

दिगो विकासको अवधारणा यस्तो वेला आएको थियो, जुनवेला पहिलो विश्व भनिने विकसित मुलुकले पूर्वाधार निर्माण तथा औद्योगिकीकरणको चरण पार गरिसकेका थिए । र, तेस्रो विश्व भनिने गरिब मुलुकमा प्राकृतिक स्रोतको उपयोग अत्यन्तै कम मात्रै भएको थियो र पूर्वाधार निर्माण र औद्योगिकीकरण हुनै बाँकी थियो । यो अवधारणाअन्तर्गत वातावरण संरक्षणका नाममा कम विकसित मुलुकको विकासको गति रोक्ने हिसाबले विकसित मुलुकले विभिन्न सम्झौता गर्न बाध्य बनाउने गरेका छन्, तर आफूले भने कार्बन उत्सर्जनलगायतमा गरेको प्रतिबद्धता कार्यान्वयन गर्ने गरेका छैनन् ।

जलवायु परिवर्तनसम्बन्धी क्योटो प्रोटोकल र पेरिस सम्झौतामा अमेरिकाले प्रतिबद्धता नै व्यक्त नगर्नु र अन्य विकसित मुलुक सम्झौता कार्यान्वयनमा इमानदार नहुनु यसको ज्वलन्त उदाहरण हुन् ।  तर, वातावरणसम्बन्धी विश्व सम्झौताहरूका कारण विश्वभर यस क्षेत्रमा ठूलो मात्रामा लगानी प्रवाह भएको छ । त्यस्तो रकम मूलतः अधिकारवादी संस्थाहरू, नवीकरणीय ऊर्जाका क्षेत्रमा काम गर्नेहरूले प्राप्त गर्ने गरेका छन् । र, कम विकसित मुलुकमा विशेषगरी अधिकारवादी संस्थाहरूले पूर्वाधार निर्माण र औद्योगिकीकरणलाई अवरोध नै पुग्ने गरी वातावरणका मुद्दाको वकालत गर्ने गरेका छन् ।

अधिकारवादी संस्था वा व्यक्तिहरू वातावरण संरक्षणलाई राज्यले सबैभन्दा उच्च प्राथमिकतामा राख्नुपर्छ किनभने वातावरण विनाशका कारण हुने उच्च तापमान वृद्धिले गरिबको संख्या बढाउँछ भन्छन् । कार्बन उत्सर्जन कटौतीमा ठूलो रकम खर्च गर्नुपर्छ भन्ने उनीहरूको तर्क छ । तर, नेचर क्लाइमेट चेन्जमा प्रकाशित इन्टरनेसनल इन्स्टिच्युट फर अप्लाइड सिस्टम एनालाइसिसका अनुसन्धाताको अनुसन्धानले अचम्मको तथ्य पत्ता लगायो ।

जलवायु परिवर्तनका कारण थपिने गरिब र भोकमरीपीडितको संख्याभन्दा जलवायु परिवर्तनलाई रोक्न सञ्चालन गरिने क्रियाकलाप (क्लाइमेट एक्सन) का कारण सिर्जना हुने गरिबी र भोकमरीको संख्या भयावह हुन्छ । विभिन्न आठवटा कृषिसम्बन्धी मोडलका आधारमा अहिले र सन् ०५० सम्मको विभिन्न अवस्थाको आँकलन गरी यो अनुसन्धान गरिएको थियो । त्यसअनुसार जलवायु परिवर्तनका कारण यसबीचमा २ करोड ४० लाख मानिस भोकमरीको जोखिममा पर्छन् । तर, विश्वव्यापी कार्बन करबाट खाद्यान्नको मूल्यवृद्धि भई ७ करोड ८० लाख मानिसहरू भोकमरीको जोखिममा धकेलिन्छन् । यो संख्या सवा ३ गुणाले बढी हो ।

अर्को महत्वपूर्ण तथ्य पनि छ । गएको एक दशकमा इथानोल उत्पादन गरी पेट्रोलियम विस्थापनको लहर खुबै चल्यो । इथानोल उत्पादन गर्न खाद्यान्न प्रतिस्थापन गरियो । त्यसले खाद्यान्नको मूल्यवृद्धि आकासियो र ३ करोड मानिस गरिबीको रेखामुनि झरे । थप ३ करोड मानिस भोकमरीमा परे ।

कार्बन उत्सर्जन घटाउन सधैँभरि गरिब राष्ट्रलाई बाध्य पारिन्छ । बंगलादेशको उदाहरणले के भन्छ भने यदि बंगलादेशले कोइलाको प्रयोग कम गरेर कार्बन उत्सर्जन घटायो भने १० करोड अमेरिकी डलर ग्लोबल कार्बन फन्डबाट सहयोग पाउँछ । तर, त्यसरी कोइला कम गर्नुको लागत बंगलादेशको अर्थतन्त्रमा ५० अर्ब डलरबराबर हुन्छ । विश्वचर्चित थिंक ट्यांक कोपनहेगन कन्सेन्ससका निर्देशक ब्योर्न लोम्बर्गले यो तथ्य प्रस्तुत गरेका हुन् ।

नेपालमै पनि तराईका १२ जिल्लामा कार्बन व्यापारको पाइलट प्रोजेक्ट सुरु गरिएको छ । यो परियोजनाका लागि १८ अर्ब रुपैयाँ खर्च हुँदै छ । तर, त्यसबाट कार्बन व्यापार गरेर नेपालले करिब ५ अर्ब आर्जन गर्न सक्छ । तर, त्यसरी कार्बन व्यापारको प्रक्रिया एकदमै झन्झटिलो छ, जसका कारण हालसम्म नेपालले वन जोगाएर एक रुपैयाँ पनि कार्बन व्यापारबापत पाएको छैन र भोलिका दिनमा पनि पाउने सम्भावना कम छ ।

निश्चय पनि मानव जीवन र पृथ्वीलाई सन्तुलित बनाइराख्न वातावरण संरक्षण महत्वपूर्ण छ । तर, नेपालजस्तो अत्यन्तै ठूलो मात्रामा पूर्वाधार विकास र औद्योगिकीकरण गर्नुपर्ने मुलुकले जहिले पनि विकासलाई पहिलो र वातावरणलाई दोस्रो प्राथमिकता दिनुपर्छ । दिगो विकासको विश्वव्यापी मान्यताअनुसार भविष्यको पुस्तालाई विकासको आवश्यकता पूरा गर्न सक्षम बनाउन पनि अहिलेको पुस्ताले आधारभूत स्तरको पूर्वाधार र अन्य आर्थिक विकास गर्नुपर्छ । त्यसमा दुईमत हुन सक्दैन ।

रूख काट्नु  वातावरण विनाश गर्नु होइन
प्राकृतिक स्रोतसम्बन्धी गलत मानसिकताका कारण रुख काट्यो कि वातावरण सर्वनाश हुन्छ भन्ने भ्रम धेरै मानिसमा छ । आज पनि विद्यालयदेखि विश्वविद्यालयका पाठ्यक्रममा स्रोत (रिसोर्स)लाई सम्पदा (हेरिटेज) भनेर पढाइन्छ– जल सम्पदा, वन सम्पदा, खनिज सम्पदा आदि । वन स्रोत वा खनिज स्रोत भनेको बिरलै सुनिन्छ ।

वास्तवमा ती सबै स्रोत हुन्, सम्पदा होइनन् । स्रोत भनेको मानव जीवनलाई सहज बनाउन दोहन (एक्सप्लोइटेसन) गरिने वस्तु हुन् । तर, सम्पदा त अत्यन्तै मूल्यवान् हुन्छन्, जसको संरक्षण गर्नुपर्छ । अर्थात्, स्रोतको ‘दोहन’ सकारात्मक अर्थ दिने शब्द हो । वास्तवमा वनजंगल, पानी, खनिज, माटोढुंगालगायतको उचित व्यवस्थापनमार्फत मानिसको जीवनलाई सजिलो बनाउनुपर्छ । तर, यस्तो स्रोतलाई सम्पदाका रूपमा बुझेका मानिसहरू तिनलाई कसैले छुनै हुँदैन, तिनको संरक्षण गरेर राख्नुपर्छ भन्ने मान्यता राख्ने गर्छन् ।

दोस्रो– वन नवीकरणीय स्रोत हो । यसलाई नवीकरण गरिरह्यो भने लाभ पनि पाइरहिन्छ । खेतमा एकपटक धान लगाइदियो, त्यसपछि त्यसको फल लिइएन, पुनः खेत खनजोत पनि गरिएन भने त्यो खेत बाँझिन्छ, लाभ केही पाइन्न । त्यस्तै वन संरक्षण मात्रै गरिरह्यो, व्यवस्थापन गरेन भने पनि त्यस्तै हुन्छ ।

कति लाभ लिन सकिएला नेपालको वनबाट ?
वनको स्रोत उपयोग गर्ने सन्दर्भमा वैज्ञानिक वन व्यवस्थापन भन्ने अवधारणा प्रचलित छ । संसारका मुलुकले यो विधि प्रयोग गरेर मनग्ये लाभ लिएका छन्, जुन नेपालले गर्न नसक्ने कुरै छैन ।

नेपालको क्षेत्रफल १ लाख ४७ हजार १ सय ८१ वर्गकिलोमिटरमध्ये ४४ दशमलव ७४ प्रतिशत अर्थात् ६५ हजार ८ सय ४९ वर्गकिलोमिटर जंगल छ । तर, जंगलमध्ये ४ दशमलव ३८ प्रतिशत अर्थात् ६ हजार ४ सय ४६ दशमलव ५ वर्गकिलोमिटर झाडी तथा बुट्यानले भरिएको छ । त्यस्तै, कुल जंगलमध्ये १७ दशमलव ३२ प्रतिशत अर्थात् २५ हजार ४ सय ९२ वर्गकिलोमिटर संरक्षित क्षेत्र छ ।

त्यो जंगल छुँदै नछुने हो भने पनि ४० हजार ३ सय ५७ वर्गकिलोमिटर क्षेत्रको जंगल प्रयोग गर्न सकिन्छ । सामान्यतया सालको रूख ५० वर्षमा परिपक्व बन्छ भन्ने मान्यता छ । त्यसैले ५० वर्षको चक्र बनाएर देशभरको वनलाई ५० चक्ला बनाई वैज्ञानिक वन व्यवस्थापनबाट लाभ लिन सकिन्छ । त्यसो गर्दा प्रतिवर्ष ८ सय ७ वर्गकिलोमिटर जंगलबाट लाभ लिन सकिन्छ ।

निजगढ विमानस्थलको वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन प्रतिवेदनले ८० वर्गकिलोमिटर जंगलबाट ६९ अर्ब २० करोड लाभ लिन सकिने देखाएको छ । त्यही हिसाबले ८ सय ७ वर्गकिलोमिटर जंगल व्यवस्थापन गर्दा वार्षिक ६ खर्ब ९८ अर्ब ५ करोड रुपैयाँ आम्दानी गर्न सकिन्छ ।

सरकारले गरेको अध्ययनले पनि तराई, चुरे र महाभारत क्षेत्रबाट मात्रै वैज्ञानिक वन व्यवस्थापनमार्फत १३ करोड क्युफिट काठ वार्षिक रूपमा निकाल्न सकिने देखिएको छ । हाल बजारमा काठको मूल्य ६ देखि ८ हजार प्रतिक्युफिट छ । त्यसलाई औसत ५ हजार क्युफिटले हिसाब गर्दा पनि ६ खर्ब ५० अर्ब रुपैयाँ सरकारले आम्दानी गर्न सक्छ । संरक्षित क्षेत्रको जंगलबाट पनि त्यहाँको पर्यावरणलाई असर नपर्ने गरी वैज्ञानिक तरिकाले काठ निकाल्न सकिने भएकाले त्यो लाभ अझैबढी हुन्छ ।

तर, नेपालको वन प्रशासन त्यसरी वन व्यवस्थापन गर्ने कामको सधैँ अवरोधक बन्दै आएको छ । किनभने, यसरी वन व्यवस्थापन गर्‍यो भने राज्यलाई फाइदा हुन्छ । वन व्यवस्थावन नगरी त्यहाँ तस्कर छिराएर निमिट्यान्न पार्न दिइयो भने त्यही दिने व्यक्तिलाई अकुत लाभ हुन्छ । त्यस्ता व्यक्ति मन्त्री, राजनीतिक दलका नेता र कर्मचारीसम्म हुन् ।

साँच्चै ठूलो हो  निजगढ एयरपोर्ट ?
केही विश्लेषकले ८ हजार हेक्टरमा यति ठूलो विमानस्थल किन बनाउनुपर्‍यो भन्ने तर्क गरेका छन् । लन्डनको हिथ्रो, हङकङ र मुम्बईको विमानस्थलभन्दा ठूलो विमानस्थल बनाउनुपर्ने बाध्यता नेपाललाई के आइलाग्यो भन्ने तर्क पनि धेरैले गरेका छन् । निश्चय नै निजगढ क्षेत्रमा जति जमिन विमानस्थलका नाममा लिइएको छ, त्यस हिसाबले यो साउदी अरेबियाको किङ फाद इन्टरनेसनल एयरपोर्ट (७८,००० हेक्टर) र अमेरिकाको डेन्भर इन्टरनेसनल एयरपोर्ट (१३,७२६ हेक्टर) पछि तेस्रो ठूलो विमानस्थल बन्नेछ । तर, जसरी यी दुवै विमानस्थलले जति क्षेत्रफल ओगटेका छन्, त्यो सबैमा विमानस्थलको संरचना छैन, नेपालमा पनि हुने त्यस्तै हो । त्यस्तै, विमानस्थल सानो कि ठूलो भन्ने विषय त्यसले कति क्षेत्रफल चच्र्यो, त्यसको आधारमा निर्धारण हुने होइन । त्यहाँ कस्ता सुविधा उपलब्ध छन्, त्यहाँ कति ट्राफिक छ लगायत विषयले त्यो निर्धारण हुन्छ ।

दोस्रो– जति पछि कुनै भौतिक संरचना बनाइन्छ, त्यो त्यति नै अत्याधुनिक हुन्छ । त्यसले नयाँ–नयाँ संरचनाको माग गर्छ । उदाहरणका लागि युरोपका मेट्रोभन्दा नयाँदिल्लीको मेट्रो रेल आधुनिक छ । युरोपको भन्दा आधुनिक रेल भारतलाई किन चाहियो भनेर गाली गर्न मिल्दैन ।

विमानस्थलको सन्दर्भमा पनि त्यही हो । चीनको बेइजिङको विद्यमान बेइजिङ–क्यापिटल अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलभन्दा बन्दै गरेको बेइजिङ डाक्सिङ अनेक हिसाबले अत्याधुनिक हुनेछ ।
पछिल्लो समय अत्यन्तै ठूला आकारका जहाज निर्माण भइरहेका छन् । र, भविष्यमा तिनको आकार र क्षमता अझै ठूलो हुँदै जानेछ । त्यसैले भविष्यको त्यो आवश्यकतालाई पनि ध्यान दिएर आज संरचना बनाउनुपर्ने छ । त्यस्तै, अब बिस्तारै कार्गो ढुवानी पानीजहाजबाट हवाईजहाजतिर रूपान्तरण हुनेछ । विगतमा एअर कार्गोको उडान गर्ने कम्पनी धेरै थिए, सामान कम थियो ।

नेपालजस्तो अत्यन्तै ठूलो मात्रामा पूर्वाधार विकास र औद्योगिकीकरण गर्नुपर्ने मुलुकले जहिले पनि विकासलाई पहिलो र वातावरणलाई दोस्रो प्राथमिकता दिनुपर्छ । दिगो विकासको विश्वव्यापी मान्यताअनुसार भविष्यको पुस्तालाई विकासको आवश्यकता पूरा गर्न सक्षम बनाउन पनि अहिलेको पुस्ताले आधारभूत स्तरको पूर्वाधार र अन्य आर्थिक विकास गर्नुपर्छ ।

समयमै कुनै सामान पुर्‍याउन र आपतकालीन अवस्थामा मात्रै यो प्रयोग गरिन्थ्यो । तर, अब पाराडाइम सिफ्ट भएको छ । एयर कार्गो कम्पनीहरूले आफ्नो क्षमता दिनानुदिन बढाउँदै छन् । र, अहिल्यैका विमानस्थल पूर्वाधारले बढ्दो एयर कार्गोलाई धान्न सकिरहेका छैनन् । ठूला एअरकार्गो कम्पनीहरूले आफ्नो क्षमता बढाउनु त स्वाभाविकै भयो, अमेजन, वालमार्टजस्ता इकमर्स कम्पनीहरू पनि आफै एअरकार्गो सञ्चालन गर्न थालेका छन् । अमेजनसँग अहिल्यै ४६ वटा ठूला एअरकार्गो जहाज छन्, एक सयवटा यस्ता जहाज चाँडै उडाउने उसको योजना छ । यस्तो अवस्थामा एयरकार्गोको लागत पनि घट्दै जानेछ । सस्तो र प्रभावकारी एयरकार्गोबाट सबैभन्दा बढी लाभ नेपालजस्ता भूपरिवेष्टित मुलुकलाई हुनेछ । अर्थात्, नेपालजस्ता मुलुक भूपरिवेष्टित रहिरहने छैनन् ।

तेस्रो– निश्चय नै हङकङ, हिथ्रो र मुम्बई विमानस्थल नेपालमा प्रस्तावित विमानस्थलभन्दा साना छन् । तर, ती कुनैले पनि त्यस स्थानको ट्राफिक धान्न सकेका छैनन् । हङकङ विमानस्थल यसै पनि समुद्र पुरेर बनाइएको छ । त्यहाँ अहिल्यै ट्राफिक धान्न नसकिने अवस्था भएकाले तेस्रो रनवेसहित त्यसलाई स्तरोन्नति गरिँदै छ, जुन सन् ०२४ सम्ममा पूरा हुने अपेक्षा छ । त्यस्तै, मुम्बईमा विद्यमान क्षत्रपति शिवाजी अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलबाट मात्र भविष्यको आवश्यकता पूरा हुने नदेखिएपछि त्यहाँदेखि ३५ किलोमिटर टाढा नयाँ नाबी मुम्बई अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बन्दै छ । सो परियोजनाको शिलान्यास १८ फेब्रुअरी ०१८ मा भएको थियो ।

यो परियोजनामा विमानस्थलका लागि मात्र १३२० हेक्टर र अन्य संरचना र भविष्यको आवश्यकतालाई समेत मध्यनजर राखी जम्मा २९ सय हेक्टर जमिन तयार गरिएको छ । त्यस्तै, हिथ्रो लन्डनको एक्लो विमानस्थल हुँदै होइन । लन्डन क्षेत्रलाई सेवा पु¥याउने ६ वटा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल छन्– सिटी, हिथ्रो, गाट्विक, लुटन, स्टान्सटिड र साउथइन्ड । ती सबै विमानस्थलले सन् ०१५ मा कुल साढे १५ करोड यात्रुलाई सेवा दिएका थिए ।

निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलजस्तो ठूलो आकारको पूर्वाधार निर्माण गर्नुअघि त्यसको लाभ–हानिका विषयमा पर्याप्त बहस हुनुपर्छ । कम्तीमा एक शताब्दीपछिसम्मको लाभ–हानिलाई हेरेर त्यस्तो बहस हुनुपर्छ । तर, बहस रचनात्मक ढंगले गरिनुपर्छ । सवाल गरिनुपर्छ– तर जवाफको अस्तित्वलाई पनि स्वीकार गर्नुपर्छ । र, बहस र सवाल–जवाफको यो शृंखला ‘हामी साना, हामी गरिब, हामी पछौटे । हामीले किन रूख काट्नुपर्‍यो, त्यो धनीलाई छाडिदिए भैगो– हामीले किन सुविधासम्पन्न संरचना बनाउनुपर्‍यो, त्यो उन्नत देशलाई जिम्मा दिए भैगो– हामीले किन आधुनिक हुनुपर्‍यो, त्यो विकसितलाई छोडिदिए भैगो’ भन्ने हीनताबोधबाट माथि उठेर चलाउनुपर्छ । वन कि विमानस्थल भन्ने बहस फर्जी हो, हामीलाई वन चाहिन्छ तर, बीचमा विमानस्थलै बनाउन नसकिने होइन ।

तपाईको प्रतिक्रिया