चीन र भारतको मुख ताक्ने होइन, रेलमार्ग नेपाल आफैँले बनाउनुपर्छ - Naya Patrika
eNaya Patrika
  • ePaper

चीन र भारतको मुख ताक्ने होइन, रेलमार्ग नेपाल आफैँले बनाउनुपर्छ

बहस –

रेलको भूराजनीति
चीनले केरुङ हुँदै र भारतले रक्सौल हुँदै रेलमार्ग काठमाडाैँ जोड्ने विषयलाई सामान्य सैद्धान्तिक तहमा हेर्दा यो अन्तरदेशीय आबद्धताजस्तो देखिन्छ । तर, यो त्यतिमा मात्र सीमित छैन । पहिलो विषय, यो क्षेत्रको जटिल भूराजनीतिलाई हटाएर हेर्दा यसरी रेल परियोजना अघि बढ्न खोज्नु नेपाल, चीन र भारतको आपसी स्वार्थ वा हितको विषय हो भन्न सकिन्छ । किनकि, दुई विशाल छिमेकी देशसँग नेपालको राजधानी जोडिनु भनेको दुवै देशसँगको जनस्तरको सम्बन्ध, व्यापारको सम्बन्ध, लगानीको विषय, पर्यटक आवातजावत हुने सम्भावनामा वृद्धि हुनु हो । नेपाल रेलले जोडिएपछि चीन वा भारतबाट नेपाल आउने पर्यटक बढ्ने त छन् नै, त्यससँगै नेपाल आइपुगेका युरोपियन पर्यटक नेपालबाट रेल चढेर ल्हासा र बेइजिङसम्म पुग्ने बाटो खुल्नेछ । त्यसले तिब्बतको पनि पर्यटन प्रवद्र्धन हुनेछ । त्यस्तै, चीनबाट काठमाडौं आएका पर्यटक बनारस वा नयाँदिल्लीसम्म जानेछन् । यसले अन्तरदेशीय आबद्धतामा ठूलो मात्रामा वृद्धि हुने देखिन्छ । फेरि अहिलेको भूमण्डलीय युगमा यो विषय आपसी हित र पारस्परिक स्वार्थका विषय हुन्, अन्यथा होइनन् ।


डा. सूर्यराज आचार्य

अर्को कोणबाट हेर्दा अहिलेको दक्षिण एसियाली नयाँ भूराजनीतिक समीकरण पारम्परिक अवस्थाभन्दा फरक छ । परिवर्तन हुँदै गएको छ । यस सन्दर्भमा भने चीनले नेपालमा रेलमार्ग ल्याउने विषयलाई बेल्ट एन्ड रोड इनिसिएटिभ (बिआरआई) सँग जोडेर हेर्न सकिन्छ । केही वर्षदेखि चीन विश्वकै उदीयमान अर्थतन्त्र, प्रमुख सामरिक शक्तिराष्ट्र, राष्ट्रसंघ सुरक्षापरिषद्को स्थायी सदस्यको रूपमा त रहेको छ नै, अहिलेको विश्व–बजारको ज्यादै ठूलो हिस्सा पनि ओगटेको छ । यी धेरै कारणले गर्दा विश्वभर चीनको प्रभाव र नेतृत्वको दायरामा वृद्धि भइरहेको छ । दक्षिण एसियामा पनि स्वाभाविक रूपमा त्यसको असर पर्छ । यसकारण कूटनीतिक सम्बन्ध मात्र नभएर अन्तरआबद्धताको सम्बन्धमा पनि वृद्धि गरिरहेको देखिन्छ ।

भारत–चीनबीच प्रतिस्पर्धा
विशेषगरी बेल्ट एन्ड रोड इनिसिएटिभ परियोजना त एसिया मात्र नभएर युरोपसम्म पुग्नेछ । अहिलेका राष्ट्रपति सी जिनपिङको प्राथमिकता पनि यसमा बढी नै छ । त्यसले गर्दा नेपालमा रेलमार्ग निर्माण गर्ने भन्ने विषय स्वाभाविक हो भन्न सकिन्छ । पछिल्ला वर्षमा चीनले नेपालसँग कूटनीतिक, व्यापारिक, राजनीतिक, लगानीलगायत सबै हिसाबले सहभागिता वा संलग्नता घनीभूत बनाउन अन्तरआबद्धता (कनेक्टिभिटी) एउटा माध्यमका रूपमा अपनाएकोजस्तो देखिन्छ । एउटा बिआरआई परियोजनाका रूपमा र अर्को छिमेकीका रूपमा पनि ।

अर्कातिर, भारतलाई हेर्ने हो भने ऊसँग हाम्रो पारम्परिक सम्बन्ध रहिआएको छ । व्यापारमा पनि भारतमै निर्भर रहँदै आएका छौँ । कतिपय चीनबाट आउने सामानसमेत भारतबाट आयात हुने गरको छ । तर, पछिल्ला दिनमा नेपालमा चीनको चासो बढिरहेको भारतको बुझाइ देखिन्छ । विशेषगरी, नाकाबन्दीपछि उसमा यस्तो सजगता आएको हो । अर्कोतिर, भारतकै उच्च कूटनीतिक तहमा पनि नेपालसँगको सम्बन्धलाई पुनर्परिभाषित गर्नुपर्छ भन्ने सोच आएको छ । चीनको चासोले गर्दा अहिले नेपालमा देखिने गरी नै विकास पूर्वाधारमा केही गरौँ भन्ने बाध्यात्मक अवस्था सिर्जना भएकोजस्तो बुझिन्छ । फेरि नेपालका दुवै छिमेकी विशाल छन् । उनीहरूको नेपालमा परियोजना अघि बढाउने र सहयोग गर्ने विषयमा प्रतिस्पर्धाको सुरुवात भएको पनि हुन सक्छ । चीनको विश्व शक्तिराष्ट्र हुने जुन महत्वाकांक्षा छ, त्यस्तै चाहना भारतको पनि छ । त्यसलाई प्राप्त गर्न छिमेकमा सद्भावपूर्ण सहयोगका रूपमा पनि रेलमार्ग निर्माणको विषय दुवै देशले बढाएका हुन सक्छन् ।

निष्कर्षमा भारतले रक्सौलदेखि काठमाडौं जोड्ने रेलमार्ग निर्माण गर्ने विषय अघि ल्याउनुमा चीनको केरुङदेखि काठमाडौं जोड्ने रेलमार्गको ‘काउन्टर’का रूपमा आएको हुन सक्छ । फेरि चीनले काठमाडौंसम्म निर्माण गरेपछि त्यसलाई बढाएर भारतीय सीमासम्म रेलमार्ग बनाइदियो भने सुरक्षा संवेदनशीलता पनि होला । यी यावत् कारणले गर्दा अहिले नै भन्न सकिने विषय भनेको प्रतिस्पर्धात्मक सद्भाव हुन सक्छ । तर, त्यसभित्र पनि केही लुकेका स्वार्थ र आकांक्षा पनि स्वभाविक रूपमा रहेका होलान् । उनीहरूको नजरमा ती नाजायज पनि होइनन् । दुवै देशबाट भर्खर प्राप्त प्रस्तावमा प्रारम्भिक समझदारीको अवस्था छ । आउँदा दिनमा के स्वरूप लिन्छ भन्ने विषयले पनि उत्तिकै महत्व राख्छ ।

हामीले बुझ्नुपर्ने अर्को विषय भनेको धेरै पहिलादेखि नेपालको पूर्वाधार विकासलाई चीनले सुरक्षा वा अन्य खाले थ्रेट’ का रूपमा लिएको थिएन, सद्भाव नै थियो । भारतसँग भने खुला सिमानाको कारण विभिन्न समयमा त्यहाँको संस्थापनको अलग–अलग दृष्टिकोण रहँदै आएको छ । विशेषगरी उत्तर–दक्षिण जोड्ने आयोजनामा उनीहरूले सुरक्षा संवेदनशीलताका रूपमा हेर्ने प्रवृत्ति थियो र अझै छ ।

रेलमार्ग र हाम्रो प्राथमिकता
काठमाडौंलाई भारत र चीनसँग जोड्ने यी दुई प्रस्तावित रेलमार्ग हाम्रा लागि कति औचित्यपूर्ण छन् भन्ने विषयको आकलन गर्दा हामीले रेलमार्ग निर्माणका आयोजनालाई प्राथमिकताको कुन तहमा राखेका छौँ भन्ने विषय महत्वपूर्ण हुन्छ । केरुङ–काठमाडौं, काठमाडौं–रक्सौल जोड्ने रेलमार्गलाई चीन र भारत जोड्ने पुलका रूपमा मात्र लिएका हौँ कि त्योभन्दा अन्य विषय पनि जोड्ने हाम्रो कार्यसूची छ ? चीन र भारतले बनाइदिने, हामीले केही गर्न नपर्ने, उनीहरूकै रेल चल्ने, उनीहरूकै जनशक्तिले सञ्चालन गर्ने हो कि हामीले पनि फाइदा लिने हो ? यसमा स्पष्ट हुनुपर्छ । यस्तो स्पष्टता अझैसम्म पनि उच्च राजनीतिक तहमा आएको छैन । दुई परियोजना हाम्रा माग हुन् कि दुई छिमेकीको स्वार्थले आउँदै छन् । हामीले गर्न खोजेको के हो ? फाइदा लिन खोजेको के हो जस्ता विषयमा स्पष्टता जरुरी छ । त्यसपछि मात्र अघि के गर्ने भन्ने विषय आउँछ ।

अहिले हामी राष्ट्रिय यातायात सञ्जाल विकासको चरणमा छौँ । अहिलेका राजमार्गको सञ्जाल नै हाम्रा मुख्य आबद्धताका माध्यम हुन् । ती रणनीतिक राजमार्गहरू वास्तवमा राजमार्गको मापदण्डका पनि छैनन् । बल्ल केही खण्डहरू मापदण्डअनुसारका बन्दै छन् । उदाहरणका लागि बुटवल–नारायणघाट मापदण्डअनुसारको बन्ने क्रममा रहेको छ । यसकारण हामी यातायात सञ्जालको प्रारम्भिक चरणमा छौँ । तर, हाम्रा सपना धेरै छन् । ती सपना पूरा गर्न यातायात पूर्वाधार विकास गर्नैपर्छ । किनकि, यातायात भनेको पूर्वाधारको पनि पूर्वाधार हो ।

यातायात प्रणालीमा प्राथमिकता र प्रस्टता
नेपालजस्तो जटिल भू–बनोट भएको मुलुकमा यातायातका ठूला पूर्वाधार आयोजनाको निर्माणका लागि ठूलो लगानी आवश्यक पर्छ । तर, लगानी कसरी जुटाउने भन्नुभन्दा पहिले हाम्रो राष्ट्रिय यातायात सञ्जालको प्रणाली र स्वरूप कस्तो हुने भन्नेमा स्पष्ट हुनुपर्नेछ । यातायात प्रणाली (प्रविधि) मा मुख्यतः सडक, रेल र हवाइमार्ग आउँछन् । तीनवटा यातायातका प्रणालीमध्ये कुनलाई प्राथमिक मान्ने भन्ने विषयमा स्पष्ट हुनुपर्छ ।

चीन र भारतले बनाइदिने, हामीले केही गर्न नपर्ने, उनीहरूकै रेल चल्ने, उनीहरूकै जनशक्तिले सञ्चालन गर्ने हो कि हामीले पनि फाइदा लिने हो ? यसमा स्पष्ट हुनुपर्छ । यस्तो स्पष्टता अझैसम्म पनि उच्च राजनीतिक तहमा आएको छैन ।

अहिले रेलबारेको चर्चामा विशेषगरी दुईदेखि पाँच हजार किलोमिटर रेलमार्ग निर्माण गर्ने विषय घोषणापत्रहरू र उच्च राजनीतिक नेतृत्वको भाषणमा भेटिन्छन् । जुन सुन्दर सपना लाग्छन् । ती आफैँमा नराम्रा होइनन् । तर, सबै यातायातका प्रणालीलाई उत्तिकै प्राथमिकता दिन सकिँदैन । यसकारण प्राथमिकता तोक्नु आवश्यक छ । सबै प्रकारका यातायात प्रणाली सम्भाव्य पनि हुँदैनन् । यसकारण सपना बन्नु वा देख्नु गलत होइन । हामी चुकिरहेको ठाउँ भनेको हाम्रा प्राथमिकता के हुन् भनेर छुट्याउन नसक्नु हो । सबै गर्नेभन्दा पनि एक–अर्कोमा समन्वयात्मक तरिकाले अघि बढ्नुपर्‍यो।

नेपालमा करिब दुई हजार किलोमिटर रेलमार्ग निर्माण हुने हो भने पूर्व–पश्चिम, केरुङ–काठमाडौं–रक्सौल, काठमाडौं–पोखरा–लुम्बिनीसम्मलाई समेट्छ । यसलाई आधुनिक र प्रतिघन्टा दुई सय किलोमिटरभन्दा उच्च गतिमा गुड्ने गरी अघि बढायौँ भने अहिलेको आन्तरिक हवाई यातायात बन्द हुन्छ । किनकि, नेपालका प्रमुख सहरबीचको यात्राका लागि रेल सेवा हवाई सेवाभन्दा चाँडो, सस्तो र भरपर्दो हुन्छ । यसकारण लगानी परिचालनको चिन्ताभन्दा पहिला हाम्रो योजना र प्राथमिकतामा स्पष्ट हुनुपर्‍यो ।

जापानको रेलमार्ग निर्माणको प्रेरणादायी कथा
सन् १८६८ मा जापानमा मेजी क्रान्ति भयो । त्यो भनेको नेपालमा २००७ सालको क्रान्तिजस्तै हो । त्यसअघि नेपालमा राणाशासनजस्तै जापानमा पनि सामन्ती शासन थियो । मेजी क्रान्तिपछि नै उनीहरूले आधुनिकीकरणको थालनी गरे । त्यसको सुरुवात पूर्वाधारबाट गर्ने निर्णयमा पुगे । त्यसमा पनि यातायात आबद्धता विकास गर्ने योजना बनाए । उनीहरूले रेलमार्ग निर्माणमा हात हाल्ने निर्णय गरे । जब कि त्यसवेलासम्म कुनै पनि जापानीले रेल देखेकोसम्म थिएनन् । सुनेका मात्र थिए कि रेल अमेरिका र बेलायतमा सञ्चालन हुन्छ भनेर । उनीहरूले पूर्ण रूपमा प्राविधिक निर्माण कम्पनी र साधारण काम गर्ने मानिससमेत बेलायतबाटै ल्याए । अन्य निर्माण सामग्री पनि बेलायतबाटै ल्याए । सुरुमा टोकियोदेखि योकोहामासम्मको २९ किलोमिटर रेलमार्ग निर्माण थालियो । तर, जापानी नेतृत्वले रेलमार्ग निर्माण गर्ने मात्र होइन, यो त हामीलाई सिक्नका लागि हो भनेर बेलायती निर्माण कम्पनीका इन्जिनियरदेखि कामदारसम्मबाट जापानीहरूलाई सिक्न प्रेरित गर्‍यो ।

रेलमार्ग निर्माणमा संलग्न बेलायती इन्जिनियर, कामदार, निर्माण सामग्री र उपकरणको उच्च मूल्यले गर्दा आन्तरिक क्षमतामा उल्लेख्य विकासविना यस्तो सपना पूरा नहुने जापानी नेतृत्वले सहजै बुझ्यो । र, पहिलो रेलमार्ग निर्माणका सिलसिलामा प्रविधि हस्तान्तरण र ‘गरेर सिक्ने’ कुरामा विशेष रूपले जोड दिए । हरेक बेलायती इन्जिनियर र कामदारका पछाडि सिकारु जापानीहरूको समूह नै परिचालन गरे र छोटो समयमा नै आन्तरिक क्षमताको विकास गरे । लगभग शून्य क्षमताको अवस्थाबाट १० वर्षमै रेलको इन्जिन बनाउनेबाहेक रेल प्रणालीका सबै काम जापानीहरू आफैँले गर्न सक्ने भए । पुल र टनेल बनाउने आफ्नै प्रविधिको समेत विकास गरे । २० वर्षभित्र रेल इन्जिनलगायत सबै उपकरणमा आत्मनिर्भर बने र संसारमै रेल प्रविधि विकासमा नेतृत्वदायी भूमिका खेले । एक सय ५० वर्षअघिको जापानको क्षमताभन्दा निश्चय नै अहिलेको नेपालको क्षमता सबल छ । यस्तै रणनीतिक सोच नेपाल र नेपाली नेतृत्वमा पनि हुन जरुरी छ ।

दृष्टिकोणमा स्पष्टता, लगानीमा सहजता
रेलमार्ग निर्माणका लागि खर्बौ रुपैयाँ लाग्ने देखिन्छ । दुई–तीनवटा आयोजना निर्माण गर्ने हो भने त हाम्रो अहिलेको कुल गार्हस्थ उत्पादन (जिडीपी) को ५० प्रतिशत नै लगानी गनुपर्ने देखिन्छ । जुन कठिनजस्तो लाग्छ । तर, ठूलो पूर्वाधार आयोजना गेम चेन्जर आयोजना हुन् । यस्ता आयोजना देशको अर्थतन्त्रका लागि जुवा खेलेसरह हुन् । बिर्सन नहुने विषय के भने त्यो शतप्रतिशत जितिने जुवा हो । त्यसका लागि राजनीतिक इच्छाशक्ति र प्रभावकारी राज्यप्रणाली आवश्यक हुन्छ ।

प्रविधि हस्तान्तरण अर्को महत्वपूर्ण विषय हो । हामीले सोचेका र कतिपय अवस्थामा असम्भव भनिएका आयोजना पनि प्रविधि हस्तान्तरणपछि सम्भव बनाउन सकिने अवस्था छ । रेलमार्ग निर्माणमा विशेषगरी चीनसँग विश्वासको वातावरण निर्माण गरेर उनीहरूबाट सीप र ज्ञानको साथै प्रविधि पनि भित्राउन सकिन्छ । किनकि, उनीहरू अनुभवी छन् र दुई–तीन सय नेपाली प्राविधिकलाई सीप सिकाए भने पनि हाम्रा लागि धेरै ठूलो उपलब्धि हुन्छ । त्यसका लागि समग्र पूर्वाधार विकासको क्षमता अभिवृद्धि गर्ने सोच र सपना आवश्यक छ । त्यसका लागि विश्वविद्यालयमा अध्ययन गर्ने विद्यार्थीदेखि सरकारी निकाय र निजी कम्पनीका इन्जिनियरलाई पूर्वाधार योजना निर्माण गर्न सक्ने आत्मविश्वास भरिदिन पर्नेछ । टनेल, पुल, रेलमार्ग निर्माणमा हाम्रा युवा जनशक्तिलाई संलग्न गराएर आन्तरिक क्षमता विकासमा ठूलो उपलब्धि हासिल गर्न सकिन्छ ।

देशभित्रैबाट पनि निर्माण गर्न सकिन्छ
हाम्रो बजेटको आकार १५ खर्ब रुपैयाँ हाराहारीमा पुग्दै छ । यत्रो साइजको बजेटबाट वार्षिक ३० देखि ६० अर्ब रुपैयाँ रेलका लागि छुट्याउनै नसकिने अवस्था होइन । तर, ठूलो आयोजनाले थालनीमा भुक्तानी सन्तुलनमा असर गर्छ । किनकि, ठूला आयोजना निर्माण गर्दा निर्माण कम्पनीदेखि परामर्शदातासम्म विदेशी ल्याउनुपर्ने हुन्छ । त्यसरी ल्याउँदा अर्थतन्त्रलाई हल्लाउन सक्ने सम्भावना हुन्छ । यसकारण सहुलियतपूर्ण ऋण वा अनुदान र अन्य सहयोगको मोडालिटीबाट पनि लगानी जुटाउन सकिन्छ । अहिले ऋणले निर्माण गर्ने कि अनुदानले भन्ने विषय चर्चामा आएको छ । जुन प्राथमिक महत्वको विषय नै होइन । सबैभन्दा ठूलो विषय भनेको आयोजना निर्माणमा हामी आफैँले नेतृत्व गरेर अधिकतम स्वदेशी अपनत्व र स्वामित्व राख्न सक्यौँ भने त्यो अवसर बन्छ । रोजगारी दिन्छ । होइन, विदेशीले नै निर्माण गरिदिने र रेलको इन्जिन बिग्रँदा पनि उसैले दिनुपर्ने, चलाउने व्यक्ति पनि बाहिरबाट आउनुपर्ने र सामान बिग्रँदा पनि बनाउन उतैबाट आउनुपर्ने अवस्था आयो भने सेतो हात्ती मात्र बन्नेछ ।

नेपाल रेलले जोडिएपछि चीन र भारतबाट नेपाल आउने पर्यटक बढ्नेछन् । नेपाल आइपुगेका युरोपियन पर्यटक रेल चढेर ल्हासा र बेइजिङसम्म पुग्ने बाटो खुल्नेछ । त्यसले तिब्बतको पर्यटन प्रवद्र्धन हुनेछ भने चीनबाट काठमाडौं आएका पर्यटक बनारस वा नयाँदिल्लीसम्म जानेछन् ।

 

ध्यान दिनुपर्ने विषय
रेलमार्ग निर्माणमा हामीले विस्तृत आयोजना प्रतिवेदन तयार गर्न मात्र अर्बौं रुपैयाँ खर्च गर्दै छौँ । त्यो तयार गर्दा रेलको डिजाइन स्पिड कति राख्ने ? स्टान्डर्ड गेज गर्ने कि ब्रोड गेज गर्ने ? अलाएनमेन्ट कहाँबाट लैजाने जस्ता विषय एकदमै महत्वपूर्ण र ठूला निर्णय हुन् । टनेल, ट्र्याक दुई सय ५० वा तीन सय किलोमिटर प्रतिघन्टा हुने गरी डिजाइन गरिनुपर्छ । यो कर्मचारीको तहमा हुने निर्णय नै होइन । यसको दीर्घकालीन रूपमा निकै ठूलो रणनीतिक महत्व रहन्छ । अर्को विषय भनेको रेलवे स्टेसन भनेको सहरी विकासको आधारशिला मान्ने गरिएको छ । स्टेसन रहको ठाउँमा सहरीकरण हुन्छ । यथार्थमा नयाँ सहरको जन्म हुन्छ । भरतपुरमा रेल पुग्यो भने अब नयाँ भरतपुर बन्छ । पूर्व–पश्चिम रेलमार्गको विस्तृत आयोजना प्रतिवेदन धेरै ठाउँको आइसक्यो, तर स्थानीयलाई अझै त्यसको रेखांकनबारे थाहा छैन । जब कि त्यो सहरी विकास र रेलमार्ग विस्तार सँगसँगै जानुपर्ने हो ।

रेल किन आवश्यक छ ?
रेल विद्युत्बाट चल्छ र विद्युत् नेपालमा उत्पादन हुन्छ । यसले कम जमिन समेट्छ । अझ उत्तर–दक्षिण रेलले त रिजेनेरेटिङ ब्रेकिङ प्रणालीमार्फत उल्टै विद्युत् निकाल्छ । केरुङबाट आउने रेलले बिजुली निकाल्छ । त्यस्तो भौगोलिक अवस्थितिमा दौडने रेलबाट विद्युत् निकाल्न सकिन्छ । पर्यटनका लागि रेल सबैभन्दा मैत्री हुन्छ । यो प्रणालीमा चल्छ । नक्सा हेरेर एक्लै पनि यात्रा गर्न सकिन्छ । रेलमार्ग निर्माण महँगो छ, तर त्यो मौसम बिग्रिएर वा हिउँ परेर वा अन्य कारणले रोकिँदैन । यसले सेवा क्षेत्रमा ठूलो सहयोग पुर्‍याउँछ । पर्यटन, उपचारलगायत विषयलाई सहज बनाउँछ । चीनसँग रेलमार्गमा जोडिएपछि अन्तर्राष्ट्रिय प्रतिस्पर्धी बजारमा हामी जोडिनेछौँ । ‘ग्लोबल भ्यालु चेन’ मा जोडिने अवसर हुनेछ । पारवहनको लागतमा निकै कमी ल्याउँछ । वहन क्षमता धेरै हुन्छ । द्रुत गति हुन्छ । वातावरणीय रूपमा दिगो र सुरक्षित रहेको कारण रेल यातायात चाहिन्छ ।

(लेखक पूर्वाधार नीतिविज्ञ हुन् )

तपाईको प्रतिक्रिया